शिक्षक मासिकका सम्पादक राजेन्द्र दाहालले बुधबार वर्ल्ड इकोनोमिक फोरमको एउटा भिडियो ट्विटरमा सेयर गर्दै लेखे, ‘एयरपोर्टलाई राम्रो र स्वस्थ राख्न रूखबिरुवा नै चाहिने रहेछन्। नभएका ठाउँमा नयाँ बोटबिरुवा रोपिने रहेछन्। अनि नफाँडे पनि हुने हुँदाछँदाको प्राकृतिक वन एयरपोर्टका नाममा किन बिमाख गर्नु?’
दाहालले सेयर गरेको ४४ सेकेन्डको भिडियोमा सिंगापुरको चांगी एयरपोर्टभित्रै कसरी रूख रोपेर, पानीका फोहोरा निर्माण गरेर प्राकृतिक सुन्दरता थपिएको छ भन्ने देखाइएको छ।
यता नेपालमा भने निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउन चाँडो रूख काट्ने स्वीकृति दिन संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्ययन मन्रालयले वन तथा वातावरण मन्त्रालयलाई ताकेता गरिरहेको छ। यो ताकेतासँगै जंगल विनाश गरेर एयरपोर्ट किन बनाउने? कति रूख काट्ने? किन अहिले नै रूख काट्नेजस्ता प्रश्न उठेका छन्।
दाहालको ट्विट त्यस्तै आमसरोकारमध्ये एक हो।
काठमाडौंको एक मात्र अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलले बढ्दो हवाई यातायात चाप धान्न छाडेको छ। आन्तरिक र बाह्य दुवै हवाइजहाज विमानस्थलमा अवतरण गर्न नपाएर लामो समय आकाशमा घुमिरहनुपर्ने बाध्यता दिनहुँ थपिँदो छ। त्यही भएर काठमाडौं विमानस्थलको विकल्पमा अर्को विमानस्थल निर्माण अत्यावश्यक भैसकेको छ।
पहाडमा ठूला एयरपोर्ट बनाउने जग्गा अभाव र भौगोलिक कठिनाइ छ। तराईमा बाक्लो आबादीका कारण जग्गा छैन। भारतसँगको सीमा निकटताले तराईमा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउने ठाउँको धेरै विकल्प छैन। त्यसैले अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका लागि निजगढमा एयरपोर्ट बनाउने निर्णय धेरैअघि भएको हो।
निजगढ-काठमाडौंलाई निर्माणाधीन फास्ट ट्रयाकले जोडेपछि प्रस्तावित एयरपोर्ट र काठमाडौंबीच सवारी दुरी ५८ मिनटको हुनेछ।
त्यसैले निजगढमै एयरपोर्ट बनाउनेमा अब धेरै विवाद छैन। अहिलेको विवाद तीन विषयमा केन्द्रित छ— पहिलो, कत्रो एयरपोर्ट बनाउने? दोस्रो, कति रूख काट्ने र कहिलेदेखि काट्ने? तेस्रो, एयरपोर्टसँगै जंगल मासेर नयाँ सहर विकास गर्ने कि नगर्ने?
निजगढ एयरपोर्ट निर्माण गर्ने निर्णयसँगै नेपाल सरकारले २०६४ सालमा कोरियाको निर्माण कम्पनी वर्ल्डवाइड ल्यान्डमार्कलाई विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन (डिएफएस) गर्ने जिम्मा दिएको थियो।
उक्त कम्पनीले २०६८ सालमा आफ्नो प्रतिवेदन नेपाल सरकारलाई बुझाएको थियो। त्यही प्रतिवेदन र नेपालमा भएका ठूला एयरपोर्टको आकार हेरेर निजगढमा एयरपोर्ट बनाउन २५५६ हेक्टर (३८३४ बिघा) जग्गा चाहिने नागरिक उड्ययन प्राधिकरणले निष्कर्ष निकालेको हो।
प्राधिकरणले यो एयरपोर्ट बनाउन १ खर्ब २१ अर्ब रुपैयाँ लाग्ने अनुमान गरेको छ। वर्ल्डवाइड ल्यान्डमार्कले त्यति बेलै ९१ अर्ब लाग्ने भनी गरेको अध्ययनकै अाधारमा प्राधिकरणले अहिलेको लागत मूल्य निकालेको हो।
प्राधिकरण तर्फबाट आयोजना नेतृत्व गरिरहेका इञ्जिनियर (निर्देशक) प्रदीप अधिकारीले हाल सञ्चालनमा रहेको त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल, भैरहवा र पोखरामा बनिरहेका विमानस्थल र निजगढकै बारेमा भएका यसअघिका अध्ययनका आधारमा एयरपोर्ट बनाउन लाग्ने क्षेत्रफल तय गरिएको बताए।
‘पहिलो चरणको संरचना बनाउन २५ सय हेक्टर जग्गा आवश्यक पर्ने हाम्रो निष्कर्ष छ,’ उनले भने, ‘एउटा धावनमार्ग, टर्मिनल, प्रशासनिक, प्राविधिक नियन्त्रण संरचना तथा इन्धन भण्डारसम्मका संरचना यो भूभागमा बन्ने छन्।’
निर्माणाधीन आयोजना लागत, भौतिक पूर्वाधार र बजार मूल्यका आधारमा निजगढ एयरपोर्टको लागत १ खर्ब २१ अर्ब आकलन गरिएको उनले जानकारी दिए।
उड्ययन प्राधिकरणको यही आकलनका आधारमा वन मन्त्रालयलाई २५५६ हेक्टर जमिनमा रहेका रूख काट्ने आदेश दिन पत्राचार गरेको पर्यटन मन्त्रालयका सहसचिव बुद्धिसागर लामिछानेले सेतोपाटीलाई बताए।
पर्यटन मन्त्री रविन्द्र अधिकारीले आइतबार वनमन्त्री शक्ति बस्नेतलाई भेटेर रूख काट्ने व्यवस्था चाँडै मिलाइदिन आग्रह गरेका हुन्।
यहाँ प्रश्न उठ्छ, के नेपाललाई २५ सय हेक्टरमा फैलिएको एयरपोर्ट चाहिन्छ?
छोटो उत्तर- चाहिन्न।
लामो उत्तर- संसारका मुख्य एयरपोर्टहरुको आकार हेरौं।
लन्डनको हिथ्रो एयरपोर्ट संसारकै व्यस्तमध्ये पर्छ। सन् २०१७ मा यहाँ ४ लाख ७५ हजार जहाजको ओहोरदोहोर चल्यो। अर्थात्, दैनिक झन्डै १३ सय जहाज। हिथ्रो संसारकै धेरै यात्रुको घुइँचो हुने एयरपोर्टमा पनि पर्छ। सन् २०१७ मै यहाँ ७ करोड ८० लाख यात्रुले आउजाउ गरे।
अनुमान गर्नुस् त, हिथ्रो एयरपोर्टले अोगटेको जग्गा कति होला?
जम्मा १२२७ हेक्टर।
एसियाकै व्यस्त हङकङ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको उदाहरण हेरौं।
सन् २०१७ मा हङकङ एयरपोर्टमा ७ करोड ३० लाख यात्रुले ओहोरदोहोर गरे। चार लाख २० हजार जहाज आउजाउ गरे। यो एयरपोर्टबाट ५० लाख टन कार्गो ओसारपसार भयो।
यति व्यस्त हङकङ अन्तर्राष्ट्रिय एयरपोर्ट कति जग्गामा बनेको होला?
जम्मा १२५५ हेक्टर।
हिथ्रो र हङकङ मात्र हैन, विशाल जनसंख्या भएको र यात्रुहरुको संख्या व्यापक रफ्तारमा बढिरहेको भारतको राजधानी नयाँदिल्लीको इन्दिरा गान्धी अन्तर्राष्ट्रिय एयरपोर्ट पनि जम्मा २०६६ हेक्टर क्षेत्रफलमा फैलिएको छ।
त्यसो भए, हामीलाई किन चाहियो २५ सय हेक्टरभन्दा बढी क्षेत्रफलमा फैलिएको एयरपोर्ट?
यसको कुनै तर्कपूर्ण उत्तर छैन।
सन् २०१७ मा त्रिभुवन विमानस्थलमा अन्तर्राष्ट्रिय यात्रु संख्या जम्मा ३८ लाख थियो। यही आधारमा नेपाल आउनेजाने यात्रु संख्या बढेर ७ करोड कहिले पुग्ला? चमत्कारै भएर केही दसकमा निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा अोहोरदोहोर गर्ने यात्रुको संख्या सात-दस करोड पुग्न लागेछ भने त्यो बेला फेरि रुख काटेर विमानस्थल विस्तार गर्दा भइहाल्छ। अहिले नै २५ सय हेक्टरको जंगल फडानी गर्नुपर्दैन।
हिथ्रो वा हङकङ विमानस्थलजस्तै बाह्र-तेह्र सय हेक्टरमा मात्र एयरपोर्ट बनाउने हो भने पनि अहिले अनुमान गरेभन्दा तीन लाख रूख कम काटिन्छन्। त्योभन्दा थोरै क्षेत्रफलमा बनाउन सके झनै थोरै रूख काटे पुग्छ। पर्यावरणीय असर कम गर्न सकिन्छ।
यति धेरै क्षेत्रफल ओगटेर एयरपोर्ट बनाउने सबैभन्दा ठूलो आधार कोरियन कम्पनी वर्ल्डवाइड ल्यान्डमार्कको प्रतिवेदनले तयार पारेको हो। उसले ठूलो एयरपोर्ट मात्र हैन, एयरपोर्टसँगै एउटा विशाल सहर पनि बनाउन सकिने प्रतिवेदनमा उल्लेख गरेको छ। एयरपोर्ट, सहर र अन्य प्रयोजनका लागि आठ हजार हेक्टरभन्दा बढी जग्गा चाहिने प्रतिवेदनमा छ।
निजगढ एयरपोर्टको विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन गर्न दिँदा नेपालले एयरपोर्ट बनाउने निर्णय गरे वर्ल्डवाइड ल्यान्डमार्कलाई प्राथामिकता दिने एउटा सर्त थियो। ल्यान्डमार्कजस्तो विश्वस्तरको निर्माण कम्पनीलाई जति धेरै निर्माण गर्यो, त्यति फाइदा। जति ठूलो एयरपोर्ट बनायो, त्यति धेरै लागत, त्यति धेरै फाइदा!
सायद त्यसैले, उसले ठूलो क्षेत्रफल चाहिन्छ भन्यो। ठूलो संरचना चाहिन्छ भन्यो। नेपाल सरकारले आवश्यक ठाने सहरै बनाउन सकिने प्रस्ताव गर्यो।
हामीले हाम्रो आवश्यकता हेरेर निर्णय गर्ने हो। उसको प्रस्ताव हेरेर होइन। झनै जंगल मासेर एयरपोर्ट बनाइने भएकाले सकेसम्म थोरै क्षेत्रफलमा, सकेजति थोरै रूख काटेर बनाउने हो। नागरिक उड्ययन प्राधिकरण र पर्यटन मन्रालयले यो पक्षमा ध्यान दिएको देखिन्न।
दोस्रो प्रश्न रूख कहिले काट्ने भन्ने हो।
रूख कति काट्ने भन्ने विषय एयरपोर्टको आकारले निर्धारण गरेजस्तै कहिले काट्ने भन्ने विषय एयरपोर्ट कहिले बन्छ भन्नेले निर्धारण गर्छ।
पर्यटन मन्त्रालयले बल्ल निजगढ एयरपोर्ट सरकारले आफैं नबनाउने र पिपिपी (निजी-सार्वजनिक साझेदारी) अन्तर्गत निजी क्षेत्रलाई बनाउन दिने निर्णय गरेको छ।
निजगढ एयरपोर्टको 'विस्तृत आयोजना प्रतिवेदन' (डिपिआर) बनेकै छैन। अब कम्पनी छान्न टेन्डर हुनुपर्यो। कम्पनी छानिनुपर्यो। डिपिआर तयार हुनुपर्यो। त्यसपछि बल्ल निर्माण प्रक्रियामा जाने हो।
नेपालमा ग्लोबल टेन्डरमार्फत् कम्पनी छान्न कैयन वर्ष लागेका उदाहरण छन्। पिपिपी मोडलमा बनाउँदा सर्तहरुमा ‘नेगोसिएसन' हुन कति समय लाग्छ थाहा छैन। फास्ट ट्रयाककै उदाहरणले पनि हामीलाई धेरै कुरा भन्छ।
निजगढ एयरपोर्टका सन्दर्भमा पनि त्यस्तो सम्भावना हुँदा हुँदै किन अहिल्यै रूख काट्ने?
पर्यटन मन्त्रालयले आफ्नो अधिनमा जग्गा नआइकन एयरपोर्ट निर्माणको टेन्डर आह्वान गर्न अप्ठ्यारो परेको बताएको छ। सरकारले यसअघि नै निजगढ एयरपोर्ट आयोजनाका लागि चार किल्ला तोकेर ८ हजार हेक्टर क्षेत्रफल निर्धारण गरेको छ। राजपत्रमा सूचना प्रकाशित गरी उक्त क्षेत्रफलभर विमानस्थलको क्षेत्राधिकार स्थापित भएको जनाएको छ।
राजपत्रमै सूचना प्रकाशित गरी एयरपोर्टका लागि भनेर छुट्याएको जग्गा पर्यटन मन्त्रालयको स्वामित्वमा नआई टेन्डर आह्वान गर्न मिल्दैन भन्ने तर्कको औचित्य पुष्टि हुन्न। त्यसमाथि स्वामित्वमा आउनु र रूख काट्न सुरु गर्नु फरक कुरा हो।
वन तथा वातावरण मन्त्री शक्ति बस्नेतले आफू र पर्यटन मन्त्रीबीच निजगढ एयरपोर्टका लागि रूख काट्न व्यवस्था मिलाउने प्रस्तावमा छलफल भएको तर कुनै निर्णय नभएको बताए।
‘कति रूख काट्ने, कहिले काट्ने, कसरी काट्ने विषयमा कुनै निर्णय भएको छैन,’ बस्नेतले सेतोपाटीसँग भने, ‘प्रधानमन्त्रीसँग पनि बस्ने, छलफल गर्ने र व्यापक परामर्शपछि निर्णयमा पुग्ने हामीले सल्लाह गरेका छौं।'
तेस्रो प्रश्न— जंगल फाँडेर एयरपोर्टसँगै सहर बसाल्ने कि नबसाल्ने?
कोरियन कम्पनी वर्ल्डवाइड ल्यान्डमार्कले ८ हजार हेक्टर वनक्षेत्र मासेर एयरपोर्टसहित सहरै विकास गर्न सकिने प्रतिवेदन तयार पारेको थियो। त्यही प्रतिवेदनमा टेकेर सरकारले निजगढ एयरपोर्ट आयोजनाका लागि चार किल्ला तोकेर ८ हजार हेक्टर क्षेत्रफल निर्धारण गरेको हो।
अचेल संसारभर सहर र एयरपोर्टमा पनि कसरी रूख रोप्ने र जंगल बढाउने भन्ने ध्याउन्न भएका बेला हामी जंगल मासेर एयरपोर्ट त आवश्यकताका लागि बनाउने भयौं, तर सहर किन बसाल्ने? यो कति आवश्यकता हो? कति फजुल हो?
त्यसै पनि राजमार्ग वरिपरि सहरहरू विकास भइरहेकै छन्। बर्दिवास, निजगढ, चन्द्रनिगाहपुर त्यस्तै सहरका उदाहरण हुन्। सहरहरू प्राकृतिक रूपमा विकास हुने यसरी नै हो।
अप्राकृतिक रूपले एयरपोर्ट वरिपरि विकास गरिने सहर त जग्गा व्यवसायी र पैसा धेरै हुनेका लागि लगानीको अवसर मात्र हो।
त्यसमाथि समग्र तराईको पर्यावरण राजमार्गभन्दा उत्तर लमतन्न परेका जंगलमै निर्भर गर्छ। पर्सा राष्ट्रिय निकुञ्जसमेत जोडिएको यो जंगल हात्ती, बाघजस्ता संकटमा पर्दै गएका ठूला जंगली जनावरको वासस्थान र आवतजावत गर्ने स्थल हो।
एयरपोर्टले नै यो वासस्थान र आवतजावतलाई असर गर्छ। सहर नै बनाउने हो भने त त्यो असर झनै ठूलो हुनेछ।
सरकारले अहिले सहर बनाउने भनेको छैन। आठ हजार हेक्टर जमिन एयरपोर्ट आयोजनाका लागि चार किल्ला तोकेर राजपत्रमै प्रकाशित गरेपछि यो सम्भावना खुल्लै भने रहन्छ।
