सम्पादकीय नोट: निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलबारे केही समययता बहस जारी छ। यसका विभिन्न आयाम केलाएर डा. रामेश कोइरालाले चार भागमा लेखेका लेखमालाको पहिलो भाग आज प्रकाशित गरेका छौं। बाँकी लेख एक दिन विराएर प्रकाशित गर्नेछौं।
यो लेखमाला निम्न चार विषयमा केन्द्रित रहनेछ: के हामीलाई त्रिभुवन विमानस्थलको विकल्प साँच्चै चाहिएको हो? के अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका लागि काठमाडौंको विकल्प निजगढको जंगल मात्र हो? निजगढको वन सम्पदा नमासी नेपालको हवाई यातायात व्यवस्थापन गर्ने अरू उपाय छैन? र, आन्तरिक तथा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका के-के विकल्प हुन सक्छन्?
***
जनवरी २०२० को एक बिहान।
भिजिट नेपालको छेक पारेर घुम्न आएको एउटा विदेशी आठ सय रूपैयाँमा बल्लतल्ल मिलाएको ट्याक्सी चढेर ठमेलबाट त्रिभुवन विमानस्थलको आन्तरिक टर्मिनल पुग्छ।
पोखरासम्म जहाजमा उडेर अन्नपूर्ण आधारशिविरको पदयात्रामा जाने उसको उत्साह र अठोटमा पहिलो प्रहार विमानस्थलबाटै हुन्छ। बिहानै पोखरा ओर्लिएर धम्पुस पुग्ने उसको योजना 'फ्लाइट डिले' ले असम्भव बनाउँदै जान्छ। बल्लतल्ल बाह्र बजे ऊ पोखरा उड्छ।
त्यसरी नै 'हवाई ढिलाइ' ले फर्किने क्यालेन्डर नबिग्रियोस् भनेर ऊ बाठो हुन्छ र टुरिस्ट बसबाट काठमाडौं फर्किन्छ। दुई सय किलोमिटरको बाटो काट्न उसले सोचेभन्दा धेरै बढी सात-आठ घन्टा नै लाग्छ।
केही दिनपछि नेपालबाट फर्किंदा भने ऊ आउँदाजस्तो 'ब्यागेज क्लेम' को झन्झट नभएकाले बेलैमा घर पुगिन्छ भनेर ढुक्क हुन्छ।
नेपालभर घुम्दा अन्त कतै नपरेको मोल तिरेर छक्क पर्दै एयरपोर्टको कफी खान्छ। मोबाइलमा हिमालका फोटा हेरर दंग पर्छ। नेपाललाई संसारकै उत्तम पर्यटकीय गन्तव्य बनाएको 'ट्रिप-एड्भाइजर' को वेबसाइटमा गएर केही कमेन्ट ड्राफ्ट गर्छ।
समय घर्किँदै गएपछि उसमा छटपटी बढ्छ। घरिघरि घडी हेर्छ। कनेक्टिङ फ्लाइटको समयसित घट्दो अन्तरले उसलाई चिन्तित बनाउँछ। एउटै विमान सेवाको नभए पनि कमसेकम कोड-सेयरिङ कम्पनीको टिकट नलिएकामा पछुताउँछ पनि।
व्यग्र भएर ऊ विमानस्थलको सुस्त वाइफाइ हटाएर आफ्नो मोबाइलमा रोमिङमै भए पनि डेटा खोल्छ। फ्लाइट रडारबाट नेपाली आकास चिहाउँछ। उसलाई लिएर बाह्र बजे दिल्ली उड्नुपर्ने इन्डिगो विमानले सिमराको आकासमा छैटौं फन्का मारेर सातौं पनि आधाउधी पारिसकेछ।
साढे एघारमा काठमाडौं ओर्लिनुपर्ने जहाज पौने एक बजेसम्म आकासमै छ। कनेक्टिङ फ्लाइट छुट्नेमा अब ऊ अझ विश्वस्त हुन्छ। त्यसले भोग्नुपर्ने थप समस्याबारे सोच्छ, दिक्क मान्छ अनि अघि सेभ गरेको ड्राफ्टमा केही मेट्छ, केही थप्छ। रिसले अलिक बलैसँग सेन्ड आइकन थिच्दिन्छ।
एउटा पर्यटकले हाम्रो एक मात्र अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलबारे महशुस गर्ने औसत अनुभव हो यो। हामी नेपालीलाई यस्ता अव्यवस्था पच्न थालिसके, विदेशीलाई भने अलिक अप्ठ्यारो लाग्छ नै।
अब प्रश्न आउँछ, यो सब अव्यवस्था र हन्डर कति बाध्यता हो र कति कृत्रिम?
सन् १९७० तिर 'हिप्पी' भनिने पश्चिमा युवाहरूको आगमनसँगै नेपाल औपचारिक रूपले पर्यटकीय गन्तव्यमा दरिन थालेको हो। पाँच लाख विदेशी पर्यटक भित्र्याउने लक्ष्य राखेर सुरू गरिएको 'भिजिट नेपाल- १९९८' को अवस्थाबाट हामी पर्यटन क्षेत्रमा निकै अघि बढिसकेका छौं।
हुन त पौने चार लाखबाट गत बीस वर्षमा जम्मा तीन गुना पर्यटक बढाउन सक्नु भनेको देश र पर्यटकीय गन्तव्यको प्रचारप्रसार हुन नसकेर भन्दा हाम्रो अस्तव्यस्त पारा नै बढी जिम्मेवार होला।
माथि नै भनियो, यो अस्तव्यस्तता हाम्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलबाटै सुरू हुन्छ।
अन्तर्राष्ट्रिय पर्यटक र पर्यटन भन्नेबित्तिकै हवाई आवागमन अपरिहार्य हुन्छ नै। यसै परिप्रेक्ष्यमा बढ्दो यात्रु चाप थेग्न नसकिरहेको काठमाडौंको त्रिभुवन विमानस्थलको विकल्प खोज्न सुरू भएको पाइन्छ।
प्रश्न गर्नुपर्ने मुख्य ठाउँ यही हो- के त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको विकल्प साँच्चै चाहिएको हो? के अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका लागि काठमाडौंको विकल्प निजगढको जंगल मात्र हो? निजगढको वन सम्पदा नमासी नेपालको हवाई यातायात व्यवस्थापन गर्ने अरू उपाय नै छैन त?
चार भागमा प्रस्तुत यो लेखमाला मूलतः यिनै तीन विषयमा केन्द्रित रहनेछ।
मैले गत वर्ष पनि के केरुङबाट काठमाडौं द्रुतरेल ल्याउन सम्भव छ भन्नेबारे आफ्ना विचार राखेको थिएँ। व्यक्तिगत रूपमा म रेलको विषयलाई भन्दा निजगढ विमानस्थलको विषयलाई गम्भीरतापूर्वक लिनुपर्छ भन्ठान्छु। कारण हो- केरुङबाट काठमाडौं द्रुतरेलको कुरा गफ मात्र हो। त्यसमा नोक्सान भइहाले विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययनमा अर्कैले सहयोग गर्दिने केही अर्ब रूपैयाँबाहेक थप खर्च हुँदैन।
तर, निजगढ विमानस्थल बन्नै नसक्ने होइन। विमानस्थल बनाउने नाममा हुने पर्यावरणको अपूरणीय क्षति र विमानस्थललाई अन्तर्राष्ट्रिय हब बनाउने बतासे सपनाका नाममा हुने फिजुल खर्च रेल वा पानीजहाजबाट हुने क्षतिजत्रो हुँदैन।
निजगढलाई नै किन र कसरी सर्वोत्तम विकल्पका रूपमा प्रस्तुत गरियो भन्नेबारे छलफलमै नआएका कुरा पनि हामीले हेर्नुपर्छ।
काठमाडौंको विकल्पमा सबभन्दा पहिला सन् १९९५ मा 'नेपिकोन' भन्ने संस्थाले अध्ययन गरेको थियो। त्यसपछिका विभिन्न अध्ययनले तराईका आठ स्थानमध्ये निजगढलाई नै सबभन्दा उपयुक्त मानेर सिफारिस गरेको थियो।
सुरूमा दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल भनेर चर्चा भएको निजगढ विमानस्थलका लागि आर्थिक वर्ष २०६५-६६ देखि नियमित बजेट विनियोजन हुँदै आएको छ। गत चैतको लगानी सम्मेलनमा पनि यो आयोजना राखिएको थियो। हालै लगानी बोर्डले करिब ३ खर्ब ९१ अर्ब लागतमा निजी-सरकारी साझेदारी मोडलमा बनाउन जुरिच इन्टरनेसनल एयरपोर्टसँग परियोजना प्रस्ताव (आरएफपी) माग्ने निर्णय गरिसकेको छ।
सरकारले डेढ वर्षअघि नै छ वर्षमा निजगढ विमानस्थल निर्माण गरिसक्ने उद्घोष गरेको थियो। यथार्थमा अझसम्म सिन्को भाँच्न नसक्नाले यो परियोजना कता बहकियो भन्ने उत्सुकता उत्पन्न हुनु स्वाभाविकै हो।
रूख काट्ने र विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डिपिआर) बनाउन तम्सिँदै गर्दा विमानस्थल कसरी बन्छ, कसले बनाउँछ, कुन मोडलमा बन्छ र निजी-सरकारी साझेदारीमा बनाउँदा सरकारको के-कति लगानी र भूमिका रहन्छ भन्नेबारे कुनै प्रस्ट धारणा देखिएको छैन।
'कोही बनाउन नआए हामी आफैं बनाएर देखाइदिन्छौं' जस्ता राष्ट्रवादी भाषणका बलमा अधिकतम हुने भनेको त्यहाँको वन विनाश मात्र हो। यस सम्बन्धमा कोरियाली कम्पनी ल्याण्डमार्कको 'निजगढ अपरिहार्य छ र यति क्षेत्रफलमा बन्नुपर्छ' भन्ने प्रतिवेदन सरकारले प्रयोग गर्न मिल्ने तर प्रश्न गर्ने नागरिकले हेर्नधरि नपाउने अवस्थामा थप सन्देह हुनु स्वाभाविक हो।
केही वर्षदेखि चलिरहेको यो बहस विकल्प खोज्नमा होइन, निजगढको औचित्य सावित गर्न र त्यो मतको प्रतिरक्षामा केन्द्रित देखिन्छ।
बहसको सुरुआत नै काठमाडौंको त्रिभुवन विमानस्थल अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल नै होइनबाट गरिन्छ। के-के कारणले यो अन्तर्राष्ट्रिय होइन वा हुन सक्दैन भन्नेबारे सम्बन्धित विज्ञहरूबाट गहन धारणा र तथ्यांकहरू आइसकेका छन्। ती पनि अनौठा छन्।
उदाहरणका लागि, एक भूतपूर्व पाइलटले काठमाडौंमा हावा प्राय: पूर्वबाट पश्चिम बहन्छ र उत्तर-दक्षिण फर्किएको हाम्रो धावनमार्ग सही होइन भनेर एउटा टेलिभिजन बहसमा भनिदिनुभयो। सम्पूर्ण जागिरे जीवन विमानस्थलको रातो र सेतो धर्का भएको 'विन्ड सक' हेरेरै बिताएका मान्छेले भनेर होला, उहाँको भनाइमा कसैले प्रश्न उठाएको देखिएन।
मौसमको वार्षिक तथ्यांकअनुसार काठमाडौंमा वर्षको ११ महिनाभन्दा बढी उत्तर र दक्षिण दिशामा हावा बहन्छ र जम्मा तीन साता पश्चिम र पूर्व दिशामा हावा बहन्छ भन्ने देखिन्छ।
त्यस्तै, अर्का पूर्वाधार विज्ञ र राजनीतिज्ञले 'सुन्तलाको अधिक भार' का कारण भोजपुर हवाई दुर्घटना भएको समाचार पढेकै आधारमा होला, काठमाडौं विमानस्थलको उचाइका कारण जेट प्लेनहरूले चाहिनेजति भार बोकेर उड्न सक्दैनन् भनेर बारम्बार भन्नुभएको छ। कम उचाइको निजगढ विमानस्थल आवश्यक हुन्छ भनेर रेडियो अन्तर्वार्तादेखि लेखहरू समेत लेख्नुभएको छ।
अब फेरि कुरा गरौं, विज्ञानको।
यथार्थमा हरेक विमानको अधिकतम 'टेक-अफ वेट' तोकिएको हुन्छ। उचाइ, हावा र हावाको चापजस्ता कुनै पनि कुरासँग सम्बन्धित नभएको अधिकतम टेक-अफ वेट विमानको प्रमाणपत्रमै उल्लेख हुन्छ। त्यस्तै, हरेक विमानस्थलको 'रेगुलेटेड टेक-अफ वेट' हुन्छ, जुन यी विविध कुराहरूबाट निर्धारण गरिन्छ। विमानले गुडेर गति लिएपछि हावामा तैरिने भएकाले हावाको बहाव, हावाको चाप, तापक्रम र सापेक्षिक आर्द्रताले यो भारवहन क्षमता फरक हुन जान्छ।
उदाहरणका लागि, पन्ध्र डिग्री सेल्सियस तापक्रम भएको कुनै समुद्री सतहको विमानस्थलको रेगुलेटेड टेक-अफ वेटभन्दा सोही तापक्रम भएको काठमाडौंमा उति नै वजन बोकेर हावामा तैरिन धावनमार्गमा अझ बढी गति हासिल गर्नुपर्छ। यस कारण समुद्री सतहमा जत्तिकै भार बोकेर हाम्रोजस्तो उचाइको विमानस्थलबाट टेक-अफ गर्न विमानस्थलमा लगभग १२ प्रतिशत ज्यादा धावनमार्गमा गुड्नुपर्छ।
यस हिसाबले वाइडबडी जहाज ए-३३० लाई समुद्री सतहको विमानस्थलमा कुनै निश्चित भार बोकेर उडान भर्न दुई हजार ७२ मिटर धावनमार्गमा गुडे पुग्छ भने उति नै भार बोकेर काठमाडौं विमानस्थलबाट उडान भर्न दुई हजार चार सय मिटर हाराहारी धावनमार्गमा गुड्नुपर्ने रहेछ। त्रिभुवन विमानस्थलको धावनमार्गको लम्बाइ तीन हजार मिटरभन्दा बढी छ।
यसलाई सजिलो गरी बुझ्दा, तापक्रम, सापेक्षिक आर्द्रता र उचाइ जति बढी हुन्छ, रेगुलेटेड टेक-अफ वेट त्यति नै कम हुन आउँछ।
मानौं, २६ डिग्री सेल्सियस तापक्रममा काठमाडौंको १३ सय मिटर उचाइको धावनमार्गमा कुनै विमानका लागि १४ हजार किलोग्राम रेगुलेटेड टेक-अफ वेट छ। अब ४० डिग्री सेल्सियस तापक्रम भएको निजगढजस्तो दुई सय मिटर उचाइमा रहेको धावनमार्गमा त्यही जहाजको रेगुलेटेड टेक-अफ वेट ठ्याक्कै १४ हजार किलोग्राम नै हुन आउँछ। काठमाडौंको भन्दा औसतमा धेरै हुने सापेक्षिक आर्द्रताले त्यो भारमा अझ कमी ल्याउँछ।
ती पूर्वाधार विज्ञले उचाइको कुरा त गर्नुभयो, तर अन्य फ्याक्टरलाई बागमतीमा बगाइदिनुभयो।
हावाको बहावअनुसार दुवैतर्फबाट उडान भर्न सक्ने सुविधाबाहेक भार बोक्न निजगढ र काठमाडौं विमानस्थलमा त्यति अचाक्ली फरक नहोला। अझ धावनमार्ग पछाडिका पहाडका कारण भारवहन क्षमता कम नहोस् भनेर विमानहरूले 'इन्जन-आउट स्ट्यान्डर्ड इन्स्ट्रुमेन्ट डिपार्चर' (इओएसआइडी) विधि अपनाउँदै काठमाडौंकै आकाशमा चक्कर लगाएर अवरोधभन्दा बढी उचाइ लिई गन्तव्यतिर लाग्न पनि सक्छन्।
एउटा अन्तर्वार्तामा त उहाँको निष्कर्ष 'निजगढबारे बहस त गरौं तर बन्न हुँदैन भनेर नगरौं' भन्ने थियो। यसले एउटै दृष्टिकोण राख्नेबीच कसरी बहस हुन्छ भनेर ताज्जुब लाग्ने नै भयो।
विभिन्न उद्देश्य बोकेका तथाकथित विज्ञहरूले हामीलाई कति भ्रमित बनाउँदा रहेछन् भन्ने बुझ्न यीभन्दा सही उदाहरण अरू नहोलान्।
यी र यस्तै बहसबाट निस्किएका तर्कलाई तथ्य, तथ्यांक, विज्ञान र तर्कका कसीमा घोट्दा कस्तो देखिँदो रहेछ त? यो श्रृंखला यसैमा केन्द्रित रहनेछ।
सबभन्दा पहिला, काठमाडौंमा रहेको त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलबारे केही कुरा गरौं।
हो, सहरको एकदम नजिक वा सहरभित्रै अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल हुनु कहीँ पनि राम्रो होइन। तर भूमाफियाहरूको सर्वव्यापी रजगजका कारण जहाँ विमानस्थल बनाए पनि त्यहाँ सहर बनेरै छाड्छ। निजगढमा त अहिल्यै सहर परिकल्पना गरिएको छ।
पुलको मुख त छाडौं, पुलैमा पसल थाप्ने नेपालीले यसो गर्दैनन् वा सरकारले गर्न दिन्न भन्ने कुनै आधार छैन। विदेशमा पनि प्रशस्तै उदाहरण भेटिने त्यस्ता विमानस्थल हाम्रै पोखरा र भैरहवामा पनि सहरभित्र बनिरहेकै छन्।
काठमाडौं विमानस्थलको विकल्प किन चाहिएको हो भन्ने प्रश्नको जवाफमा आउने तर्क यी हुन्:
एक, एयरपोर्ट क्षमताले नधानेकाले।
दुई, काठमाडौं विमानस्थलको धावनमार्ग बढाउन नमिलेर ठूला जहाज आउन नसक्ने भएकाले।
तीन, टर्मिनल बढाउने ठाउँ नभएकाले।
चार, नेपालमा आपतकालीन अवस्था र 'डाइभर्ट' गर्नुपर्दा अर्को अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल नभएकाले।
पाँच, काठमाडौं विमानस्थल भौगोलिक अवस्थाले 'जोखिमपूर्ण' भएकाले।
छ, धावनमार्गमा एकातर्फबाट मात्र अवतरण र उडान हुने भई अप्ठ्यारो परेकाले।
अब यी दलिलहरूबारे केही तथ्य हेरौं।
त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा एउटा तीन हजार सात मिटर लामो धावनमार्ग छ। नौवटा पार्किङ-स्थल छन्। गत वर्ष नै २१ घन्टा एयरपोर्ट सञ्चालनमा रहेको भनिए पनि केही महिनाअघिसम्म राति ११ देखि बिहान ६ बजेसम्म नियमित विमान उडेको वा अवतरण गरेको भेटिँदैन थियो। बल्ल अहिले नेपाल वायुसेवाको ओसाका र जजिरा एयरवेजको कुवेत जाने दुइटा विमानले १२ बजेपछिको नियास्रो मेटिदिएका छन्।
काठमाडौं विमानस्थलले दिएको जानकारीअनुसार, केही दिनअघि पहिलो उडान साढे ६ बजे मात्र थियो भने पहिलो अवतरण साढे ७ बजे भयो। यस विमानस्थलमा बिहान ६ देखि बेलुकी ६ बजेसम्म १२ घन्टाको उज्यालो समयमा २४० हाराहारी विमान उडान र अवतरण भयो। तीमध्ये जम्मा ६४ वटा मात्र अन्तर्राष्ट्रिय जहाज थिए।
त्यस्तै, राति २६ वटा अन्तर्राष्ट्रिय र छवटा आन्तरिक विमानले अवतरण र उडान गरे। यसरी रातको १२ घन्टामा जम्मा ३२ वटा विमान आवतजावत भयो।
त्यस दिन राति पौने ११ बजेको नेपाल वायुसेवाको दोहा उडानपछि बल्ल सवा १ बजे जजिराको कुवेतबाट आएको जहाज अवतरण भएर २ बजे उडेको थियो। बिहान साढे ६ बजे बुद्ध एयरको माउन्टेन फ्लाइट पहिलो थियो।
हुन त ओसाका वा कुवेत विमानस्थलले यस्तै 'स्लट' उपलब्ध गराए भन्ने जवाफ अपेक्षित भए पनि १०-११ बजे नै सुनसान हुने विमानस्थलले चाप कम गर्नभन्दा चौबीसै घन्टा सञ्चालनमा छ भनेर देखाइदिन नेपाल वायुसेवा र जजिराको उडान समय मिलाएको देखिन्छ।
जे होस्, गत वर्ष प्रतिदिन १८ घन्टा हाराहारी मात्र चालू रहेर यस विमानस्थलले एक लाख ३० हजार विमान अवतरण र उडानबाट ४३ लाख अन्तर्राष्ट्रिय यात्रुसहित जम्मा ७२ लाख यात्रु व्यवस्थापन गर्यो।
त्रिभुवन विमानस्थलले एक लाखभन्दा बढी आन्तरिक विमानहरूको उडान व्यवस्थापन गर्दा जम्मा ३० हजारभन्दा कम अन्तर्राष्ट्रिय विमान नेपालमा अवतरण र उडान हुने रहेछ। तीमध्ये लगभग ८० प्रतिशत जहाजको आवतजावत बिहान साढे ६ देखि साँझ साढे ७ बजेको समयमा भएको रहेछ।
यसको मतलब, वार्षिक एक लाख १० हजार जहाज, त्यो भनेको दैनिक १३ घन्टामा तीन सय जहाज र त्यसको अर्थ हरेक घन्टा २३ वटा जहाज।
यसरी त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलले औसतमा हरेक साढे दुई मिनेटमा एउटा जहाज अवतरण या उडान गराएको रहेछ।
नागरिक उड्डयनकै दैनिक उडान ग्राफले पनि बिहान ९ देखि ५ बजेसम्मको व्यस्त समयमा अरू समयभन्दा दोब्बर उडान गरेको देखाउँछ।
यस अर्थमा अहिले पनि यही विमानस्थलले मौजुदा सञ्चार र अन्य नेभिगेसन उपकरण प्रयोग गरेर कमसेकम प्रति दुई मिनेटमा एउटा जहाजको उडान व्यवस्थापन गर्न सकिरहेको छ। यही तथ्यांकलाई चौबीस घन्टामा बराबर बाँडे काठमाडौं विमानस्थल वार्षिक रूपमा दुई लाख ६० हजार जहाज व्यवस्थापन गर्न सक्षम रहेछ।
त्यति कम समयमा ठूल्ठूला जेटहरू उडाउन वा अवतरण गर्न मिल्दैन भन्ने हो भने अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठनले नै दुइटा ए-३८० बीचको उडानमा तीन मिनेटको फरक तोकेको छ। उडान र अवतरणलाई एकअर्कामा मिलाउँदा यो फरक अझ कम हुन आउँछ।
ठूला-साना विमान गरेर गत वर्षकै प्रतिजहाज ५५ यात्रुको औसतले पनि यो संख्या एक करोड ४४ लाख हुन्छ। मध्यरात आउने यात्रुलाई केही घन्टा विमानस्थल क्षेत्रभित्रै बसेर बिहान मात्र गन्तव्य जान सकिने सुविधा प्रदान गर्दा यो व्यवस्थापन गर्न असम्भव तथ्यांक होइन।
दोस्रो तर्क गरिन्छ, एउटा धावनमार्गले पुग्दैन।
यसका लागि मुम्बईको छत्रपति शिवाजी अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल गतिलो उदाहरण हो। त्यस विमानस्थलमा पनि एउटा मात्र धावनमार्ग प्रयोग गरिन्छ। यसले वार्षिक तीन लाख २० हजार जहाज अवतरण र उडान गराएर पाँच करोड यात्रुलाई सुविधा दिन्छ।
यसका लागि त्यो विमानस्थलले प्रतिघन्टा ४० वटासम्म जहाज अवतरण र उडान व्यवस्थित गर्छ। कुनै दिन त त्यहाँ हजारभन्दा बढी जहाज आवतजावत भएको तथ्यांकसमेत उपलब्ध छ।
स्मरणीय छ, त्यस विमानस्थलमा जेटहरूको बाहुल्य छ।
काठमाडौंको धावनमार्ग सानो भयो र ठूला जहाज ल्याउन सकिन्न भन्ने भनाइ पनि सुनिन्छ। समुद्री सतहमा तीन हजार ५० मिटरजतिको रनवे भयो भने लगभग सबै जहाज अवतरण र उडान गराउन सकिन्छ। विमानस्थलको उचाइ बढ्दै गए हावाको चाप कम हुने हुँदा ती क्षेत्रमा धावनमार्गको लम्बाइ केही बढोत्तरी गर्नुपर्ने हुन्छ।
काठमाडौंको धावनमार्ग तीन हजार मिटरभन्दा केही बढी छ। धावनमार्ग सानो भएर एयरबसको ए-३८० को व्यावसायिक उडान नेपालमा हुन नसकेको र निजगढको आवश्यकता भएको भन्ने पनि सुनिन्छ।
हुन त सबभन्दा लामो धावनमार्ग चाहिने व्यावसायिक जेट ए-३८० हो वा बोइङ ७४७-८ हो भन्नेमा पनि संशय रहेछ। संसारमै सबभन्दा लामो धावनमार्ग चाहिने व्यावसायिक विमान भनेर चिनिने बोइङ ७४७–८ मा स्वयं चिनियाँ राष्ट्रपति सी चिनफिङ नेपाल भ्रमणमा आएकाले हाम्रो धावनमार्ग अपर्याप्त छ भन्ने कुरो पनि तर्कपूर्ण रहेन।
अन्तर्राष्ट्रिय मान्यताअनुसार, ए-३८० उडाउन धावनमार्गको लम्बाइ कम्तिमा २९ सय मिटर हुनुपर्छ। तर जम्मा २ सय ५० वटा मात्र बनाएर आगामी वर्षबाट निर्माण नै बन्द गरिने त्यो जहाजलाई अर्को विमानस्थल बनाउने निहुँका रूपमा उभ्याउनु नै गलत हो।
यति हुँदाहुँदै थप सुरक्षित उडानका लागि त्रिभुवन विमानस्थलको धावनमार्ग लम्बाइ ३४ सय मिटरजति पुर्याउन सके बेस हुने देखिन्छ। यसका लागि अहिले नै नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले तीन वर्षभित्र तीन सय मिटर थप्ने लगायत पूर्वाधार निर्माण गर्न तीन अर्बभन्दा बढी लागतमा चिनियाँ कम्पनीसँग ठेक्का सम्झौता गरिसकेको छ। सायद यसपछि चाहिँ धावनमार्गको लम्बाइलाई लिएर कुतर्क गर्न छाडिएला!
अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठनको मापदण्डअनुसार धावनमार्गपछि चाहिने खाली जमिनसमेत हिसाब गर्दा अहिलेको धावनमार्गलाई उत्तरतर्फ दुई सय र दक्षिणतर्फ तीन सय मिटर लम्ब्याउन सकिन्छ। कोटेश्वर-जडिबुटीको बाटो डाइभर्ट गरेर वा अन्डरपास बनाएर विमानस्थलको लम्बाइ सात सय मिटरसम्म बढाउन सकिन्छ।
सन् १९८० मा बेलायतको लिड्स ब्राडफोर्ड विमानस्थलको धावनमार्ग बढाउन राजमार्ग अन्डरपास गरिएको थियो। त्यसयता निकै विमानस्थलहरूमा त्यो प्रविधि प्रयोग भइसकेकाले हाम्रोमा पनि असम्भव छैन।
अझ त्रिभुवन विमानस्थलमै रहेको पुरानो धावनमार्ग स्तरोन्नति गरेर प्रयोगमा ल्याउन सकिन्छ। सिनामंगलतिरको हेलिकप्टर पार्किङबाट आन्तरिक विमान पार्किङतिर गएको धावनमार्ग अहिले नै लगभग १२ सय मिटर छ। त्यसलाई बागमती किनारसम्म बढाउँदा एक हजार सात सय मिटरसम्मको क्रस-रनवे बनाउन सम्भव छ। यो सबै टर्बो-प्रोप र आन्तरिक उडानमा प्रयोग भइरहेका जेट विमानका लागि पर्याप्त हुनेछ।
यसरी उत्तर-दक्षिणको मुख्य धावनमार्ग अन्तर्राष्ट्रिय विमानहरूका लागि र दक्षिणपूर्वी-उत्तरपश्चिमी धावनमार्ग आन्तरिक विमानहरूका लागि छुट्याउन सकिन्छ। यसबारे थप विमर्श यसै शृंखलाको आगामी लेखमा गरिएको छ।
तेस्रो तर्क हो- त्रिभुवन विमानस्थलमा थप यात्रु व्यवस्थापन गर्न टर्मिनल, ट्याक्सी-वे र पार्किङ बनाउने ठाउँ अभाव भएकाले विस्तारको सम्भावना छैन।
हाल विमानस्थलले बाटोसहित सबै पूर्वाधारका लागि लगभग दुई सय ८८ हेक्टर जमिन प्रयोग गरिरहेको छ। सेना र दुईवटा गल्फ कोर्सले उपभोग गरेको ७० हेक्टरजति र कोटेश्वर-जडिबुटी बाटोको दक्षिणमा रेडियो नेपालको लगभग १३ हेक्टरजति जमिन विमानस्थलले उपयोग गर्न सकिने देखिन्छ।
यसरी यो विमानस्थललाई अधिकतम तीन सय ७४ हेक्टरसम्म बनाउन सकिन्छ।
अझ केही दिनअघि मात्र नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले २०३५ सालतिरै अधिग्रहणको सूचना निकालेर भवन निर्माणमा रोक लगाइसकेको जडिबुटी-पेप्सीकोला बाटोको पश्चिमतर्फको जमिनमध्ये एक सय ४० रोपनी फेरि अधिग्रहण गर्ने निर्णय गरेको छ।
बहुदल आइसकेपछि यो जमिन कसबाट र किन फुकुवा भयो भन्नेबारे सबैलाई अवगत नै छ। जे होस्, यसबाट विमानस्थलमा थप सात हेक्टर जमिन गाभिने देखिन्छ।
यसरी मुम्बई विमानस्थलको आधा वा दुबई विमानस्थलको ३० प्रतिशत क्षेत्रफलमा ती विमानस्थलभन्दा चार गुना कम विमान आवतजावत असम्भव होइन नै।
चौथो तर्कका रूपमा, नेपालमा आपतकालीन अवस्था र 'डाइभर्ट' गर्नुपर्दा अर्को अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल नभएकाले निजगढ अपरिहार्य छ।
केही महिनामै प्रयोगमा आइसक्ने भैरहवा विमानस्थलको धावनमार्ग, पार्किङ क्षमता र टर्मिनलको क्षेत्रफल अहिलेको काठमाडौं विमानस्थलजत्रै हुनाले यो समस्या पनि अब नरहने देखिन्छ।
काठमाडौं विमानस्थल भौगोलिक अवस्थाले 'जोखिमपूर्ण' रहेकाले अर्को विकल्प आवश्यक भएको तर्क पनि रहेछ। कुनै बेलाका दुर्घटना र वरिपरिका पहाड देखेर हाम्रो त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल संसारकै उचाइमा अवस्थित भन्ने रमाइलो रोमाञ्च बाँकी नै छ। विश्वमा हाम्रोभन्दा उचाइमा बग्रेल्ती अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलहरू छन्।
त्यस्तै, काठमाडौं विमानस्थल प्रत्यक्ष आँखाको सहाराले चलाउनुपर्ने फुच्चे विमानहरूका लागि पनि त्यति जोखिमपूर्ण होइन भने 'इन्स्ट्रुमेन्ट नेभिगेसन' बाट चल्ने ठूला जेटहरूका लागि 'जोखिमपूर्ण' भनेर कतै वर्गीकरण गरिएको छैन।
विगतमा नेपालभित्र भएका चारवटा जेट विमान दुर्घटनामा कुनैमा पनि विमानस्थल दोषी थिएन। 'अप्ठ्यारो' भनिएको अवतरण क्रममा भट्टेडाँडामाथि लिनुपर्ने केही अधिक कोणलाई समाधान गर्न नसकिने पनि होइन।
फोहोर, अव्यवस्था र खत्तम टर्मिनललाई बिर्सने हो भने अन्य कुनै विमानस्थलजस्तै त्रिभुवन विमानस्थल पनि एउटा सामान्य अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल हो, जहाँ जत्रासुकै यात्रुवाहक जहाज उडान र अवतरण गर्न सक्छन्।
अझ कतारले अधिकतम 'ग्राउन्ड कन्ट्रोल सिस्टम' बाट यहाँ विमान अवतरण र उडान गराइसकेपछि र चिनियाँ राष्ट्रपति नै सबभन्दा लामो धावनमार्ग चाहिने जहाजमा यहाँ सकुशल आएर गइसकेपछि यो 'जोखिम' बाँकी रहेको तर्क सुनिन छाड्नुपर्ने हो।
२०७२ सालको भूकम्पपछि सबै नेपालीले बुझेको कुरो चाहिँ उपत्यकाको सबैभन्दा सुरक्षित भूखण्ड पनि यही पशुपतिनाथ गुठीको जमिन हो।
अर्को तर्क हुन्छ, हाम्रो विमानस्थलमा अवतरण र उडान एकातर्फबाट मात्र गर्न सकिने भएकाले विश्वका अरू विमानस्थलले जति जहाज व्यवस्थापन गर्न सक्दैन।
हो पनि, प्राय: धावनमार्गमा दुईतिरबाट उडान वा अवतरण गर्न सकिन्छ। तर हावाको चाप र बहाव अनि नजिकै रहेका भौतिक वा प्राकृतिक संरचनाको अवस्थिति हेरेर विश्वभर लगभग सबै धावनमार्गमा एकातर्फबाट मात्र वा मौसमको अनुकूलताअनुसार कुनै दिन एकातर्फबाट र कुनै दिन अर्कातर्फबाट मात्र अवतरण र उडान गराइन्छ।
सबै धावनमार्गमा दुईतर्फी अवतरण र उडान नै हुनुपर्छ भन्ने नियम छैन। पाइलटले एकातर्फबाट अवतरण र विपरीत दिशाबाट उडान गर्न रुचाउने भए पनि एरोनोटिक्स विज्ञानअनुसार ट्राफिक कन्ट्रोलमार्फत् हावाको बहाव हेरेर सबै उडान र अवतरण एकै दिशामा गराइन्छ।
उत्तरी मोहडाबाट अवतरण गर्न खोजेको बंगलादेशी विमान दुर्घटना हाम्रो स्मृतिमा ताजै छ।
उडानभन्दा अवतरण केही कठिन ठानिने हुँदा जेट विमानहरूको लगभग सबै अवतरण त्रिभुवन विमानस्थलको धावनमार्गमा कोटेश्वरतर्फबाट मात्र हुने गरेको छ। यस विमानस्थलमा साना जहाजले दुवैतर्फबाट उडान र अवतरण गरे पनि ठूला जहाजले सबै अवतरण कोटेश्वरको २० डिग्री उत्तरतर्फबाट गर्छन् भने केहीले उडानको निम्ति मूलपानीको २०० डिग्री दक्षिणतर्फ पनि प्रयोग गर्छन्।
यसर्थ, दुईतर्फी उडान र अवतरण नभएर हाम्रो विमानस्थलको क्षमता यति धेरै कम भएको भन्ने तर्क मान्न सकिन्न।
हो, हामीलाई पनि ठूलो क्षेत्रफलमा फैलिएको ठूलो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको रहर छ। तर भ्रमण-वर्षको सुरुआत गरेर पर्यटन प्रवर्द्धन गरेको बीस वर्ष अवधिमा जम्मा ४० लाख अन्तर्राष्ट्रिय यात्रु आवतजावत गराउन सक्ने देशले आगामी बीस वर्षमा यो संख्या दुई करोड पुर्याउन सक्नु नै महाभारत हुनेछ भने दस वर्षभित्रै तीन-चार करोड यात्रुलाई सेवा दिन सक्षम विमानस्थल बनाइसक्न तम्सिनु आत्मघाती त हुने छैन?
अन्त्यमा, आफ्नो प्रत्यक्ष लाभ हुने अवस्थामा सरकार र प्रशासकको स्वार्थले जनतालाई कतिसम्म ढाँट्दो रहेछ र सम्भव हुने कुरोलाई पनि असम्भव भन्दिएर आफ्नो दुनो सोझ्याउँदो रहेछ भनेर जान्न विगतको लोडसेडिङ बिर्सनै नसकिने उदाहरण हो।
कसैको अकर्मण्यता र कसैको छलले जबरजस्ती बनाइएको अँध्यारोलाई नियति भनेर हामी त बस्यौं बस्यौं, स्वनामधन्य विज्ञहरू समेत त्यो बेला आगामी बीस वर्षसम्म यो हट्दैन भनेर तथ्यांक दिइरहेका थिए।
फरक-फरक रूपरङमा जहिले पनि अग्रपंक्तिमा देखिने बाचाल स्वार्थजीवीहरूले हामीलाई थाङ्नामा सुताएको विगत यहाँ पनि सम्झौं। लोडसेडिङजस्तै कृत्रिम समस्या र स्वार्थान्ध समाधानको कुचक्रबाट जोगिने प्रयास गरौं, सबै भएर गरौं।
(अर्को भाग बुधबार प्रकाशित हुनेछ।)
.JPG)
