निजगढ विमानस्थलको मुद्दामा हालै सर्वोच्च अदालतको बृहत पूर्ण इजलासले फैसला सुनायो। यसको पूर्णपाठ आउन बाँकी छ। प्रवक्ताका अनुसार अहिलेलाई सर्वोच्चले परमादेशमार्फत् यति भनेको छ- निजगढमा विमानस्थल बनाउने विवादास्पद निर्णय खारेज गरी उपयुक्त अरू ठाउँ खोजेर अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउनु।
यसरी निजगढमा विमानस्थल बनाउन भनी सरकारले यसअघि गरेका निर्णय उत्प्रेषणको आदेशले बदर भएका छन्। अनि अब त्यस्तो संरचना बनाउँदा नियम–कानुन र वातावरणसम्बन्धी विधिशास्त्रीय अध्ययन गरेर मात्र बनाउन पनि सर्वोच्चले आदेश दिएको छ।
यो आदेश आउनासाथ सत्तापक्षदेखि प्रतिपक्षसम्मका नेताहरूले यसलाई विकासविरोधी भएकोदेखि कार्यपालिकाको कार्यक्षेत्रमा हस्तक्षेप गरेकोसम्म भन्ने आरोप लगाउन थालेका छन्। संसदीय समितिले त यस विषयमा सर्वोच्चको आदेश प्रतिकूल हुने गरी निर्देशन नै दिएको छ।
नेता र सांसदहरूले त्यसो गर्नुपछाडिको नियत केलाउनुअगाडि सर्वोच्चले समयमै हस्तक्षेप नगरेको अवस्थामा तत्कालीन केपी ओली सरकारले निजगढको जंगल फाँडेर विमानस्थलसहितको सहर बसाउने निर्णयका परिणाम के के हुन सक्थे भनेर हेरौं।
परिदृश्य १- तत्कालीन सरकारले निर्णय गरेर चिनो लगाएअनुसार धमाधम २४ लाख रूखहरू फँडानी भयो। तर वर्षौं वा दशकौंसम्म विमानस्थलका लागि आवश्यक खर्बौं लगानी जुट्न सकेन। केही वर्षपछि सरकारले आफ्नै स्रोतबाट विमानस्थल बनाउने निर्णय गर्यो। ठेक्का नेपाली सेना वा कुनै निजी कम्पनी (हरू) लाई दियो।
सरकारले वर्षमा दस वा बीस अर्ब बजेट पनि छुट्याउन थाल्यो। तर झन्डै चार खर्बको बजेट जुटाउन उसलाई हम्मे पर्यो वा बीसौं वर्ष लाग्ने भयो। तबसम्म अनुमानित खर्च बढेर सात वा आठ खर्ब पुग्यो। उता भैरहवा र पोखराका विमानस्थलबाट अन्तर्राष्ट्रिय उडानहरू नियमित भएसँगै निजगढको विमानस्थलले यथेष्ट उडानको चाप पाउने सम्भावना हराउँदै गयो। अन्ततः चार कोशे झाडीको अमूल्य जंगल पनि सखाप भयो र विमानस्थलका अधुरा संरचना दशकौंसम्म उस्ताका उस्तै रहे।
परिदृश्य २- रूख फँडानी भइहाल्यो। सरकारले विमानस्थल निर्माणका लागि युद्धस्तरमा लगानीकर्ता खोज्यो। कुनै विदेशी लगानीकर्ता तयार पनि भयो। मानिलिऔं, चीन नै बिआरआई परियोजनाअन्तर्गत चिनियाँ बैंकहरूमार्फत विमानस्थलका लागि ऋण दिन तयार भयो। काम धमाधम भयो र केही वर्षमा विमानस्थल पनि तयार भएर सञ्चालनमा आयो।
विमानस्थलमा विमानको चाप राम्रै भयो। फास्ट ट्रयाकको सडकले काठमाडौंसम्मको सडक दुरी र समय कम गरेकाले भैरहवा र पोखराका भन्दा निजगढको विमानस्थल बढी चल्यो। तर विमानस्थलको लागतअनुसारको प्रतिफल आउन त्यहाँ उडानको चाप दिल्लीको इन्दिरा गान्धी वा लन्डनको हिथ्रो विमानस्थलको जस्तो हुनुपर्थ्यो। वा निजगढको जंगलभित्रको सहर सिंगापुरजस्तो आर्थिक गतिविधिको केन्द्र हुनुपर्थ्यो। त्यसो हुनु चाहिँ असम्भव देखियो।
उता व्यावसायिक दरमा लिइएको खर्बौं ऋण तिर्ने बेला आइसक्यो। त्यो ऋण तिर्न मोन्टेनेग्रोले बिआरआईका सडक बनाउँदाको ऋण तिर्न जस्ता उपाय अपनाएको थियो, त्यसै गर्नुपर्ने भयो। शिक्षा र स्वास्थ्यको बजेट कम गर्ने, सुत्केरी महिलालाई दिने प्रोत्साहन भत्तासमेत कटाउने र बर्सेनि बजेटको ठूलो हिस्सा ऋण चुक्ता गर्न खर्च गर्ने।
परिदृश्य ३- रूख काट्ने काममा सर्वोच्चको निषेध नभए पनि सरकारले जंगलभित्र सहर बसाउनुको औचित्य देखेन र पहिलेको निर्णयमा फेरबदल गर्यो। विमानस्थलको भने आवश्यकता देख्यो। निजगढ क्षेत्रमै जंगल फँडानी भइसकेका क्षेत्रमा बस्ने मानिसहरूलाई उचित मुआब्जा दिएर जग्गा अधिग्रहण गर्यो। सुरूमा तोकिएको महत्वाकांक्षी बजेट घटाएर नेपालको आर्थिक क्षमताले भ्याउने अवस्थामा ल्यायो।
भैरहवा विमानस्थल झन्डै आठ अर्ब रूपैयाँको लगानीमै अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा स्तरोन्नति भएकामा १५ देखि २० अर्ब अर्थात् जंगलभित्र 'सिंगापुर खडा गर्ने' आयोजनाभन्दा २० गुणा कम खर्चमा विमानस्थल बनाउने भयो।
त्यसो गर्दा अनुमानित समय र बजेटमा आयोजना सम्पन्न नभए पनि त्यो अवस्थामा आउने अतिरिक्त आर्थिक भार नेपालले धान्न सक्ने अवस्था रह्यो। केही वर्ष ढिला गरेर भए पनि विमानस्थल तयार भयो। साथै फास्ट ट्रयाकका कारणसमेत निजगढमा कायम उडानको चापका कारण त्यो विमानस्थल नाफामै चल्न थाल्यो।
यी तीनमध्ये अहिले सर्वोच्च अदालतप्रति कटाक्ष गरिरहेका नेताहरूको ‘प्लान ए’ दोस्रो परिदृश्य हो।
यसमा जंगल फाँडिन्छ, पूर्वाधार पनि बन्छ। तर त्यसका लागि देशले लिएको ठूलो ऋण अभिशाप ठहर्न सक्छ। त्यो र त्यस्तै अदूरदर्शी आयोजनाका लागि लिइएको ऋणका कारण देशको अर्थतन्त्र टाट पल्टने सम्भावना समेत रहन्छ।
उनीहरूको ‘प्लान बी’ चाहिँ पहिलो परिदृश्य हो।
यसमा पूर्वाधार जेसुकै भए पनि रूख काटेर बेच्ने काम चाहिँ भइहाल्छ। परियोजनाबाट आउने लाभ कसैले नपाए पनि रूख बेचेर पाउने लाभ सबै पक्षले यथोचित पाउँछन्।
यी दुवै अवस्थामा पर्यावरणीय क्षति यति धेरै हुन्छ कि त्यसलाई सम्हाल्न नेपाल असफल हुन्छ। विश्वव्यापी ‘कार्बन ट्रेड’ मार्फत् नेपालले पाउन सक्ने अर्बौं रूपैयाँ गुम्छ।
तर सर्वोच्चको फैसलापछि सरकार तेस्रो विकल्पमा जान वा विमानस्थल निर्माणको प्रक्रिया नै थाँती राख्न बाध्य हुने भएको छ।
झट्ट हेर्दा पहिला दुई विकल्पप्रति सत्ता र प्रतिपक्ष दुवै दलको आकर्षण हुनु अनौठो लाग्न सक्छ। तर अहिलेसम्म नेपालको पूर्वाधार विकास जसरी भइरहेको छ, त्यो हेर्दा अनौठो मान्नु पर्ने कुरा छैन। यो विषयलाई गहिराइमा बुझ्न हाल कार्यान्वयनमा रहेका दुई पूर्वाधार निर्माणको प्रक्रिया हेरौं- पोखरा क्षेत्रीय अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल र फास्ट ट्रयाक।
पोखरा विमानस्थलको सुरूको लागत अनुमान साढे १६ करोड डलर वा १७ अर्ब रूपैयाँ हाराहारी थियो। तर नेपालले त्यसका लागि सन् २०१२ मा ठेक्का आह्वान गर्दा सबभन्दा कम कबोल गर्ने चिनियाँ कम्पनी सिएएमसिइले साढे ३० करोड डलर अर्थात् झन्डै ३१ अर्ब रूपैयाँको प्रस्ताव राख्यो। आखिर सरकारले सिएएमसिइलाई नै सन् २०१४ मा साढे २१ करोड डलर अर्थात् झन्डै २२ अर्ब रूपैयाँमा ठेक्का दियो।
सन् २०१४ मा आएका समाचारहरूका अनुसार नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका तत्कालीन महानिर्देशक रतीश चन्द्र लाल सुमनले त्यतिबेलै ठेक्का प्रक्रियामा असन्तुष्टि जनाएका थिए। तर मन्त्रीमण्डलको निर्णयपछि बाध्य भएर निर्माण सम्झौतामा हस्ताक्षर गरेका थिए।
अनुमानित लागतभन्दा दोब्बर बढीको ठेक्का हालेको कम्पनीले त्यही प्रक्रियामार्फत आयोजना कसरी हात पार्यो? बोलपत्र भर्नेदेखि ठेक्का लिने बेलासम्म उही कम्पनीले लागत ९ अर्ब कसरी घटायो? के उसले त्यो रकम नघटाएको भए पनि ठेक्का पाएरै छाड्थ्यो? के आयोजनाका लागि लागत रकम अझै घटाएर सम्झौता गर्न सम्भव थियो?
लागतको लगभग पूरै रकम चिनियाँ एक्जिम बैंकले ऋणमा दिएपछि योजना अघि बढ्यो। तर लागत उठ्ने गरी विमानस्थल चलाउने नेपाल सरकारका रणनीति के कस्ता थिए?
यी प्रश्न अनुत्तरित छन्। २०२१ जुलाइमा सक्ने भनिएको आयोजनाको अवधि कोभिडका कारण २०२२ अप्रिलसम्म थपिएको थियो। तर यो वर्ष मार्चमा चिनियाँ विदेशमन्त्री वाङ यीले नेपाललाई विमानस्थलको चाबी हस्तान्तरण गर्दा निर्माणको ९३ प्रतिशत काम मात्रै सम्पन्न भएको भनिएको छ।
'दोषी प्रमाणित नहुन्जेल निर्दोष' भन्ने न्यायिक सिद्धान्तअनुसार एकछिनलाई मानौं, त्यो योजनाका क्रममा कसैले एक पैसा घुस लिएनन्। तर पनि पोखरा विमानस्थलले लागतअनुसार प्रतिफल दिन्छ कि दिँदैन भन्ने कुरा त दुई चिजमै भर पर्नेवाला थियो, लागतमा हामीले कति कसिकसाउ गर्यौं र अब पूर्वाधार बनिसकेपछि त्यसबाट हुने आम्दानी कति बढिबढाउ गर्न सक्छौं।
एक्जिम बैंकले कति वर्षपछि तिर्न सुरू गर्ने गरी, कति ब्याजदरमा नेपाललाई ऋण दिएको हो भन्ने कुरा सार्वजनिक डोमेनमा छैन। तर एकाध वर्षमा हामीले ब्याजसहित त्यो रकम तिर्नुपर्नेछ।
यदि पोखरा विमानस्थलको आम्दानीले त्यसलाई भेटेन भने हाम्रो शिक्षा–स्वास्थ्यकै बजेट कटाएर भए पनि त्यो ऋण तिर्नुपर्नेछ। जसरी आकाशमा नउडे पनि चीनले नेपाललाई बेचेका चार जहाज किन्दाको ऋण तिर्न हामी बाध्य छौं। जसरी चीनले निःशुल्क दिएका अरू दुई जहाजको पार्किङ, मर्मतसम्भार र बीमा आदिको रकम हामीले तिरेको तिर्यै छौं।
अब हेरौं फास्ट ट्रयाक निर्माणमा नेपालको ‘ट्रयाक रेकर्ड’।
सन् २००७ मा एसियाली विकास बैंकले ६७ अर्ब रूपैयाँ लागत हिसाब गरेका आधारमा सन् २०१७ मा त्यो लागत ९५ अर्ब रूपैयाँ हाराहारी पुग्नुपर्थ्यो। तर त्यतिखेर निर्माण सम्झौता गर्न प्रस्तावित भारतीय कम्पनी आइएल एन्ड एफसीले त्यसको लागत अनुमान ३१७ अर्ब रूपैयाँ निकाल्यो। बुट (बिल्ड, अन, अपरेट एन्ड ट्रान्सफर) मोडलबाट त्यो सम्झौता भएको भए २५ वर्षसम्म निश्चित नाफा हुने गरी त्यो सडकमा ट्राफिक सुनिश्चित गर्नुपर्थ्यो नेपालले। त्यसो गर्न नसके नगदमा निर्माता कम्पनीलाई क्षतिपूर्ति दिनुपर्थ्यो।
लागत अत्यधिक भएको र क्षतिपूर्तिको प्रावधानले नेपाललाई धेरै आर्थिक भार पर्न सक्ने भनेर उक्त कम्पनीलाई निर्माण जिम्मा दिने सरकारी प्रयासको चर्को विरोध भयो। त्यति ठूलो आयोजनाबारे मिडियामा व्यापक विमर्श हुनु स्वाभाविक थियो। तर फास्ट ट्रयाक निर्माणमा त्यसपछि जे भयो, त्यसमा पनि उत्तिकै विमर्श आवश्यक थियो। त्यसबाट भने हामी चुक्यौं र त्यो आयोजनाबाट अमूल्य पाठ लिन पनि चुकिरहेका छौं।
चौतर्फी विरोधबीच तत्कालीन सरकारले फास्ट ट्रयाक निर्माण आइएल एन्ड एफसीलाई नभई नेपाली सेनालाई दिने निर्णय गर्यो। सन् २०१७ मा सुरू भएको त्यो आयोजना २०२१ सेप्टेम्बरमा सकिनुपर्ने थियो। योजनाअनुसार काम भएको भए अहिले हामी हेटौंडाबाट काठमाडौं डेढ घन्टा हाराहारीमा पुग्न सक्थ्यौं। यस्तो महँगीबीच नेपालको पेट्रोलियम खपत र आयातको उल्लेख्य हिस्सा कम हुन्थ्यो। व्यापार घाटा कम हुन्थ्यो। सडक निर्माणको औचित्य नै त्यही थियो।
तर नेपाली सेनाका अनुसार यो आर्थिक वर्षको अन्तसम्ममा आयोजनाको जम्मा २१ प्रतिशत काम सकिँदैछ। पहाड छेड्ने सुरुङहरू र जोड्ने पुलहरूको त कामै सुरू भएको छैन। त्यसैले सन् २०२१ मा म्याद थपेर पुर्याइएको २०२५ जनवरीको सीमासम्म काम सकिने सम्भावना कमै छ।
जति वर्ष थपिन्छन्, मुद्रास्फितिका कारण परियोजनाको लागत उसै गरी अकासिँदो छ। ८० अर्बको सुरूआती लागत अहिले नै १७५ अर्ब पुगिसकेको छ। राष्ट्रिय योजना आयोगको अनुमानमा उक्त लागत बढेर २१३ अर्ब पुग्ने अनि सन् २०२५ को मुद्रा मूल्यअनुसार ३०० अर्ब भेट्ने सम्भावना छ।
अर्थात् आइएल एन्ड एफसीले जति लागत प्रस्ताव गरेको हो, सेनाले बनाउँदा पनि आयोजनाको मूल्य त्यसको हाराहारी पुग्दैछ। साथै आयोजना निर्माण अवधि कम्तीमा चार वर्ष थपिइसकेकोमा बढीमा कति थपिने हो अझै यकिन छैन।
यी थपिएका वर्षमा फास्ट ट्रयाक नबनेकै कारण नेपालले बढी आयात र खपत गर्ने पेट्रोलियमको खर्च कति हुनेछ? गाडीहरूको मर्मत खर्च कतिले बढ्नेछ? व्यापार घाटा कति बढ्नेछ? आयोजना निर्माणको अवधि निरन्तर थपिँदै गर्दा प्रत्यक्ष रूपमा बढ्ने आयोजनाको सयौं अर्ब लागतमा अरू खर्बौं यस्तो अप्रत्यक्ष घाटा जोड्दै जाँदा कति पुग्छ? त्यो घाटाका लागि जिम्मेवार र जवाफदेही को?
एउटा सानो हिसाब हेरौं।
यो वर्ष अप्रिलमा नेपालको दैनिक पेट्रोलियम आयातको खर्च एक अर्ब रूपैयाँसम्म पुग्यो। वर्षभरको आयात ३०० अर्ब मात्रै मान्ने हो र फास्ट ट्रयाकले १० प्रतिशत बचत गर्ने मान्ने हो भने त्यो आयोजना ढिलो भएको प्रत्येक वर्ष पेट्रोलियम आयातमा बढी गर्नुपर्ने खर्च मात्रै ३० अर्ब रूपैयाँ हुन्छ। आयोजना पाँच वर्ष मात्रै ढिला हुँदा पनि त्यस्तो खर्चले १५० अर्ब नाघ्ने देखिन्छ।
सन् २०२५ को नयाँ समयसीमामा पनि आयोजना नसकिएको खण्डमा ढिलाइसँगै बढ्ने लागत जोड्दा नेपालले लम्बिँदो फास्ट ट्रयाक आयोजनाका लागि प्रत्यक्ष–अप्रत्यक्ष तिर्नुपर्ने मूल्य ५०० अर्ब कट्न सक्ने देखिन्छ। त्यो ५ खर्ब अन्तबाट होइन, तपाईं हामीले तिरेको करबाटै आउँदैछ।
हामीले अनिवार्य रूपमा हिसाबकिताब राख्नुपर्ने र यो आयोजनासम्बन्धी निर्णय गर्ने राजनीतिज्ञहरूलाई सोधिरहनुपर्ने विषय यी हुन्।
यी दुई आयोजनाको यस्तो हिसाबकिताबपछि अब फर्कौं प्रस्तावित निजगढ विमानस्थलतिर।
यो आयोजना जसरी अघि बढाइँदै थियो, त्यसमा सर्वोच्चले हस्तक्षेप नगरेको भए यसको हालत यी दुई आयोजनाको जस्तै वा त्योभन्दा पनि खराब हुने सम्भावना अधिक थियो।
पहिलो कारण, यो आयोजनाको सुरूआती चरणमै ठगी र जालसाजी भएको सार्वजनिक भइसकेको छ। आयोजनाका लागि अनिवार्य वातावरणीय प्रभाव अध्ययन (इआइए) प्रतिवेदन नै सन्देहास्पद देखिएको छ। कुनै जल विद्युत् आयोजनाको इआइए प्रतिवेदनका हिस्साबाट ‘कपी–पेस्ट’ गरिएका हिस्सा ढंगसित सम्पादनसमेत गरिएका छैनन्। परियोजनाको बृहत्तर लाभहानीको हिसाबकिताब त भएकै छैन।
दोस्रो, आयोजना अघि बढाउने भनेर निर्णय हुनासाथ केहीले भावी विमानस्थल वरिपरिको जंगललाई कागजमा प्लटिङ गरेर बेच्दै कमाइ गरिरहेका छन्।
तेस्रो, जुन पार्टीहरूको जस्तो नेतृत्वले पोखरा विमानस्थल र फास्ट ट्रयाकको काम अघि बढाएका हुन्, अहिले सरकारमा हुने दलहरूको नेतृत्व उही हो। उसको कार्यशैली उही हो। उसको नाफा–जोखिम तौलने क्षमता उस्तै हो।
त्यसैले यस खाले ठूला भौतिक पूर्वाधारको निर्माण हाम्रा लागि एक साथ विकासको अवसर पनि हो र चुनौती पनि हो। ढंग पुर्याएर पूर्वाधार बनाउन सक्यौं भने हामीले सिंगापुर वा मलेसियाको बाटो समात्न सक्छौं। ढंग पुर्याएनौं भने श्रीलंकाको बाटो समात्न सक्छौं।
त्यसैले बहसको विषय भैरहवा, पोखरा वा निजगढमा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बन्नुपर्छ कि पर्दैन भन्ने होइन। ती पूर्वाधार बनाउँदा आइलाग्ने वित्तीय चुनौती र जोखिमको सामना गर्न हामी सक्षम छौं कि छैनौं भन्ने हो।
अब अन्तमा हेरौं माथि उल्लिखित तीन परिदृश्यमा त्यस्ता चुनौती र जोखिम के के हुन सक्थे।
पहिलो विकल्पमा जंगलको विनाश मात्रै हुन्छ, पूर्वाधारको विकासै हुँदैन।
दोस्रो विकल्पमा पूर्वाधार बन्छ तर जोखिम अत्यधिक हुन्छ। हामीले निजगढ विमानस्थलको भौतिक पूर्वाधार निर्माणका लागि पोखराको विमानस्थलमा भन्दा झन्डै बीस गुणा बढीको जोखिम उठाउँथ्यौं किनकि हामीले त्यसका लागि पोखराको भन्दा बीसै गुणा बढी ऋण लिनुपर्थ्यो। जबकि पोखरामा लिएजत्तिको जोखिम सामना गर्न हाम्रो आर्थिक अवस्था सक्षम छ कि छैन भन्ने परीक्षण हुनै बाँकी छ।
तेस्रो विकल्पमा हाम्रा लागि सबभन्दा कम जोखिम हुन्छ।
सर्वोच्चको बृहत् पूर्ण इजलासको फैसलासँगै निजगढमा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणका लागि माथिको पहिलो र दोस्रो परिदृश्यका जस्ता विकल्पहरू बन्द भएका हुन्। तेस्रो परिदृश्यको जस्तो विकल्पको ढोका खुलेको हो। अर्थात् हाम्रो जोखिम सीमाभित्र रहेर विकास गर्ने बाटो खुलेको हो।
त्यसैले उक्त फैसला विकासविरोधी होइन, खाली जंगल विनाशको विरोधी मात्रै हो। अब पनि कुनै नेताले फैसलालाई विकासविरोधी भन्छन् भने उनलाई हिसाब मागौं- निरन्तर लम्बिइरहेको फास्ट ट्रयाक निर्माण प्रक्रियाका लागि आखिरमा खर्च हुन सक्ने ५०० अर्ब रूपैयाँ हामीले तिरेको करबाटै उठाउने होइन?
८० अर्बमा पोहोर सालै बनिसक्नुपर्ने सडक किन ३०० अर्बमा सन् २०२५ मा बन्ने पनि निश्चित छैन? हामी करदातालाई त्यसको हिसाबकिताब दिएको खै?
यी प्रश्नको जवाफ नआउन्जेल निजगढमा विमानस्थल बनाउनेहरूको हतारो त्यहाँका रूख र जमिन दोहनबाट प्राप्त हुने अर्बौं रूपैयाँ ‘नजराना’ का लागि मात्रै होइन भनेर हामीले कसरी पत्याउने?
निजगढबारे अमित ढकालको लेख पनि पढ्नुहोस्ः
