निजगढमा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउनेबारे सर्वोच्च अदालतले 'वस्तुगत र तार्किक रूपमा यकिन गर्न' विज्ञ समूह गठन गर्ने परमादेश जारी गरेको थियो। उक्त परमादेशअनुसार सरकारले नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका पूर्वमहानिर्देशक वीरेन्द्रबहादुर देउजाको संयोजकत्वमा १० सदस्यीय विज्ञ समूह गठन गरेको थियो। समूहमा अर्थशास्त्री, विकास योजना, वन्यजन्तु, वनस्पति, वातावरण र हवाई रूट विज्ञहरू, समाजशास्त्री, पाइलट, अधिवक्ता लगायत सदस्य थिए।
यो समूहले अध्ययन प्रतिवेदन प्रधानमन्त्री शेरबहादुर देउवालाई हस्तान्तरण गरिसकेको छ।
नेपालको दूरगामी विकास तथा आर्थिक समृद्धिका लागि बढ्दो हवाई ट्राफिक धान्नसक्ने पूर्ण क्षमताको अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल आवश्यक रहेको र यो निजगढमै बनाउनु पर्ने विज्ञ समूहको निष्कर्ष छ।
उक्त समूहका १० सदस्यमध्ये पूर्वअर्थसचिव रामेश्वर खनाल पनि एक हुन्।
यो समूहले किन निजगढमै विमानस्थल बनाउन उपयुक्त ठहर गरेको हो? यसको प्रभावकारिता, चुनौती र वातावरणीय प्रभाव के कस्तो छ? यसको लागतले अर्थतन्त्रमा कस्तो प्रभाव पार्छ? पूर्वअर्थसचिव रामेश्वर खनालसँग सेतोपाटीका अमित ढकाल र विजयराज खनालले लिएको अन्तर्वार्ताको सम्पादित अंश:
तपाईंहरूको समितिले अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निजगढमै बनाउन सिफारिस गरेको छ। किन त्यहीँ बनाउनुपर्यो, अन्य स्थानमा बनाउन किन सकिँदैन?
२०१२ सालमा नेपालमा पहिलो ठूलो विमानस्थल त्रिभुवन विमानस्थल बनेको थियो। दुई वा तीन वर्षपछि त्यसलाई अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाइएको थियो। त्यो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलले हामीलाई ३० वर्ष जति धान्यो। ३० वर्षपछि सरकारले अर्को विमानस्थल खोज्नै पर्ने महशुस गर्यो र त्यो क्रममा केही अध्ययनहरू भए। केही अध्ययनका प्रतिवेदन तथा कागजात छन्, केहीका छैनन्।
सन् १९९५ मा भएको एउटा अध्ययन निकै राम्रो छ। त्यसको कागजातहरू पनि उपलब्ध छन्। त्यो बेला विराटनगर, बाराको रतनपुरी, पथलैया, चितवनमा अहिले भएको एयरपोर्टभन्दा केही तल, भैरहवा, नेपालगन्ज र निजगढसहितका क्षेत्रका अतिरिक्त दाङ र पोखरामा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सम्भव हुन्छ कि भनेर अध्ययन गरिएको रहेछ।
त्यो अध्ययनले अहिले विमानस्थल बनाउने भनिएको निजगढ (खासमा यो विमानस्थल कोल्वी नगरपालिकामा पर्छ) बाहेक अन्य उपयुक्त स्थान भेटेन। पथलैया, रतनपुरी प्राविधिक कारणबाट अस्वीकृत भयो। विराटनगरमा अन्तर्राष्ट्रिय सीमा एकदम नजिक, भारतसँग छ। केही गरी विमानले नेपाली हवाई क्षेत्रमै आएर अवतरण गर्न सकेन भने पूरै एक चक्कर लगाउनुपर्ने अवस्था आउँछ। करिब पाँच नटिकल माइल्स (५.७५३ माइल्स वा ९.२५ किलोमिटर) घुमाउनु पर्छ। र प्रत्येक पटक अवतरण गर्न वा नेपाल प्रवेश गर्ने समयमा भारतसँग स्वीकृति लिनुपर्ने हुन्छ। यही कारणले नेपालगन्ज, भैरहवा जस्ता सीमा क्षेत्रनजिक ठूलो र सही अर्थमा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउने कुरा अस्वीकृत भएका हुन्।
रतनपुरी र पथलैया पनि करिब करिब निजगढमा बनाउने भनिएको क्षेत्रकै आसपास छन्। तर हामीले केही गरी काठमाडौंको विकल्पमा अर्को विमानस्थल बनाउने हो भने 'जिरो भिजिबिलिटी' मा अवतरण गर्न सक्ने हुनु पर्छ र 'इन्स्ट्रुमेन्ट ल्यान्डिङ सिस्टम (आइएलएस)' प्रयोग गरेर विमान धावनमार्गमा उत्रन सक्ने हुनु पर्छ।
काठमाडौंको विमानस्थलमा आइएलएस प्रयोग गर्न सकिँदैन। त्यसमाथि काठमाडौंमा धेरै दुर्घटना भएका छन्। लुफथान्साको कार्गो जहाज चम्पादेवीमा दुर्घटना भयो। पाकिस्तानको पिआइए, थाइ एयरवेज, टर्किस र पछिल्लो समय बंगलादेशको विमान दुर्घटना भयो। पाँच-छ वटा दुर्घटना हुनु भनेको सानो कुरा होइन।
जिरो भिजिबिलिटीमा आइएलएसको प्रयोग गरेर विमानस्थलमा जहाज उतार्न कम्तिमा १० नटिकल माइल्स क्षेत्रभित्र पहाड हुनु हुँदैन। रतनपुरीबाट चुरे पहाड नजिकै र पथलैयाबाट पनि पहाड नजिकै हुन्छ। जबकि निजगढबाट उत्तरतर्फ १२ किलोमिटरसम्म पहाड भेटिँदैन। दक्षिणतर्फ पनि पनि भारतको सीमा चाँडै भेटिन्न। त्यसैले सन् १९९५ को अध्ययनले निजगढलाई सबभन्दा राम्रो विकल्पको रूपमा अघि सार्यो।
त्यो बेलाको अध्ययन नै पक्षपाती थियो, सम्भावना नै नभएका अरू स्थानहरूलाई समेटेर निजगढलाई उत्तम ठहर्याइयो भन्ने तर्क पनि आएको छ। तपाईंहरूले पनि त्यही अध्ययनमा टेकेर निजगढ नै उपयुक्त भन्नुभयो!
हामीले पुरानो अध्ययनको आधारमा मात्रै भनेका होइनौं। हामीले त आफैं फिल्डमा गएर विकल्प पनि हेर्यौं। विकल्प हेर्ने क्रममा आइएलएस प्रयोग गरेर ठूला जहाज; जस्तै एयरबसको ए-३८० र बोइङको ७७७ एक्स उत्रन सक्ने ठाउँ हेर्यौं। इन्टरनेसनल सिभिल एभिएसन अर्गनाइजेसन (आइकाओ) को 'एफ क्याटगोरी' को विमानस्थल कहाँ बनाउन सकिन्छ भनेर हेर्यौं। यस्तो विमानस्थल ४५ सय मिटर लम्बाइ र ६० मिटर चौडाइको हुनु पर्छ।
दुइटा रनवे बनाउने हो भने कम्तिमा रनवेका बीचमा सवा एक किलोमिटर दुरी चाहिन्छ। यो आधारमा करिब सात किलोकिटर लामो र कम्तिमा ३.५ किलोमिटर चौडा स्थान चाहिन्छ। अन्तर्राष्ट्रिय स्तरको, साँच्चिकै पूर्ण क्षमताको विमानस्थल हुन कम्तिमा दुइटा रनवे चाहिन्छ।
हामीसँग अहिले भएका कुनै पनि विमानस्थल साँचो अर्थमा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल होइनन्। अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल हुन आवश्यक मापदण्ड हामीसँग अहिले भएका कुनै पनि विमानस्थलमा पुग्दैन। अरू मापदण्डको त कुरै छाडौं, काठमाडौं, पोखरा र भैरहवामा पनि एउटाभन्दा बढी रनवे थप्न सकिने अवस्था छैन। त्यसैले दुइटा रनवे र अन्य अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा चाहिने अन्य पूर्वाधार पनि राख्न सकिने गरी विमानस्थलमा बनाउन निजगढको विकल्प छैन। त्यस्तै निजगढमा विमानस्थल बनाए भारतीय एयर-स्पेस प्रयोग नगरी जहाज अवतरण गराउन र उडाउन सकिन्छ।
निजगढमा विमानस्थल जहाज आउँदा किन भारतीय एयर-स्पेस प्रयोग गर्न पर्दैन?
निजगढमा पूर्व-पश्चिम गरेर धावनमार्ग बनाउने हो। त्यति भएपछि यो विमानस्थलमा नेपालको पूर्वी वा पश्चिमी सीमाबाट छिरेर कुनै पनि ठूलो जहाज अवतरण गर्न सक्छ। २९ हजार फिट माथिको आकास व्यावसायिक जहाजहरूका लागि अन्तर्राष्ट्रिय एयर-स्पेस मानिन्छ। त्यहाँ कुनै मुलुकको दाबी लाग्दैन।
निजगढमा अवतरण गर्न नेपालको पूर्वी वा पश्चिमी सीमाबाट २९ हजार फिट माथिबाट उडेर जहाज नेपाल प्रवेश गर्न सक्छ। त्यसपछि विस्तारै तल झारेर पाइलटले निजगढमा जहाज उतार्न सक्छन्। निजगढबाट पूर्व वा पश्चिम उड्दा पनि जहाजले नेपालको सीमाभित्रै २९ हजार फिटको उचाइ ग्रहण गरिसकेको हुन्छ। यो रणनैतिक लाभ अहिले नेपालका अरू कुनै विमानस्थलमा छैन।
त्यस्तै नेपालको आकास भएर जहाजहरू उड्ने 'हिमालयन- २' रूटलाई आइकाओले मान्यता दिएको छ। तर यो रूट प्रयोग गर्दा आपतकालीन अवस्थामा अवतरण गर्न मिल्ने एयरपोर्ट नेपालमा नभएकाले आइकाओले यसको प्रयोग गर्ने स्वीकृति दिएको छैन। निजगढ विमानस्थल बन्यो भने यो हिमालयन-२ रूट जहाजहरूले प्रयोग गर्न सक्छन्। नेपालकै अरू एयरपोर्टमा आउन पनि यो रूट प्रयोग गर्न सकिन्छ।
निजगढको विकल्पमा सिमरामा पनि अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउन सकिन्थ्यो। अहिलेको आन्तरिक विमानस्थललाई विस्तार गरेर अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउन सकिन्थ्यो भन्ने तर्क पनि आएको छ। तपाईंहरूले सिमरा विमानस्थलको विकल्प हेर्नु भएन? के सिमरा विकल्प हुन सक्दैन थियो?
कुनै पनि ठूलो पूर्वाधार निर्माण गर्नुपर्दा तीनमध्ये एउटा कुरा नास गर्नुपर्ने हुन्छ, बस्ती वा खेती वा जंगल!
नेपालका अरू पहाडी जिल्लाहरूमा जस्तै सिमरामा पनि प्राविधिक दृष्टिकोणबाट पनि विमानस्थल बनाउन सम्भव हुँदैन। सिमरामा पूर्व-पश्चिम रनवे बनाउने सम्भावना नै छैन। उत्तर-दक्षिण नै बनाउने हो भने अरू समस्याका अलावा सिमराको उत्तरमा चुरे पर्छ। त्यसो हुँदा दक्षिण, एकतर्फबाट मात्रै अवतरण गर्नुपर्ने हुन्छ। यहाँ फेरि भारतीय एयर-स्पेस नै प्रयोग गर्नुपर्ने हुन्छ।
पर्सा निकुञ्जको अलिकति भाग लियो भने त सिमरा एयरपोर्ट प्रयोग गर्न सकिन्छ भन्ने पनि छ नि?
सिमरामा पूर्व-पश्चिम रनवे बनाउनुपर्यो भने जितपुर-सिमराको ठूलो बस्ती विनाश गर्नु पर्छ। त्यो नगरी सात किलोमिटर लम्बाइ र ३.५ किलोमिटर चौडा एयरपोर्ट बनाउन पुग्दैन।
हामीले अहिले नै दुइटा रनवे बनाउने भनेका छौं। भविष्यमा, केही दशकपछि थप रनवे बनाउनु पर्ला। सिमरामा त्यसरी एयरपोर्ट बनाउने अनि निजगढको जंगल पूरै बचाउने भन्ने सम्भव हुने कुरा होइन। सिमरामा पूर्व-पश्चिम रनवे भएको विमानस्थल बनाउन पसाहा खोलालाई मोड्नु पर्छ। त्यसपछि डुम्रवानामुनिको बस्ती आउँछ। त्यसपछि फेरि निजगढ आउँछ। सिमरा विमानस्थल बढाउन त्यो खोला मोड्न पनि सहज छैन। मोडिहाले पनि जंगल प्रयोग गर्नैपर्ने अवस्था आउँछ।
यत्रो ठूलो बस्ती विस्थापन गर्नुपर्यो भने त्यसको लागतको कुरै नगरौं! त्यसबाहेक सिमरा-जीतपुर अहिले नेपालको सबभन्दा ठूलो आर्थिक केन्द्रमा पर्छ। सरकारले विराटनगर र वीरगन्जभन्दा बढी राजश्व यहाँबाट संकलन गर्छ। त्यति धेरै औद्योगिक गतिविधि छ, कहाँ प्रतिस्थापन गर्ने? जग्गा कहाँ खोज्ने? त्यसका लागि पनि कि खेतीयोग्य जमिन मास्नुपर्यो, कि त फेरि पनि जंगल नै नास गर्नुपर्यो!
माओवादीको क्यान्टनमेन्ट बनाउने समयमा त हामीले उपयुक्त जग्गा नपाएर जंगलमै बनाउनुपरेको थियो। त्यसैले हामीले के बुझ्नपर्यो भने सकेसम्म कम वातावरणीय क्षति, मानव बस्तीमा कम क्षति र खेतीयोग्य जग्गामा कम क्षति गरेर पूर्वाधार बनाउने हो।
दुर्भाग्यवश्, हामीसँग तराईमा खेर गएको जग्गा छैन। पहाडतिर छ। अब पहाडै खनेर चीनले जस्तो विमानस्थल बनाउन ७/८ किलोमिटर लामो र ४ किलोमिटर चौडा जग्गा पाउने अवस्था छैन। त्यसैले जग्गा खोज्ने तराईमै हो। तर तराईमै खोज्दा विमानस्थल बनाउने ठाउँदेखि २२/२५ किलोमिटरसम्म दक्षिण सिमाना हुनु भएन र १५/१६ किलोमिटर उत्तरमा पहाड हुनु भएन। निजगढबाट दक्षिणको सीमा २५ किलोमिटरभन्दा टाढा पर्छ र उत्तरतिर पहाड १२ किलोमिटर पर छ।
विमानस्थलको अर्को सम्भावित ठाउँ मानिएको मूर्तियामा जानुभयो भने चुरे पहाड ४.५ किलोमिटर उत्तरमा भेटिन्छ। दक्षिणमा २२ किलोमिटरमा सिमाना भेटिन्छ। दोस्रो, मूर्तियामा एकतिर बागमती र अर्कोतिर लखनदेवी नदी छ। लखनदेवी बौलाहा नदी हो। त्यसलाई मोड्न मुश्किल छ किनकि एकातिर लालबन्दी र अर्कोतिर हरिवन जस्तो ठूलो बस्ती छ। त्यसैले पनि निजगढको विकल्प छैन।
अब वातावरण र वन्यजन्तुको कुरा गरौं। निजगढमा प्रस्तावित विमानस्थलको कारण त्यहाँका वन्यजन्तु र चराचुरूंगीको वासस्थान नष्ट हुन्छ। हात्तीहरूको हिँडडुल गर्ने रूटमा असर पर्छ। सालको ठूलो जंगल विनाश हुन्छ। प्रकृति मासेर किन बनाउनु पर्यो विमानस्थल?
वातावरणीय पक्ष हेर्ने हो भने बाढीको कुरा पनि छ। खासगरी नेपालका लागि जोखिम भनेको बाढी पस्ने क्षेत्र हुनु भएन। ५० वर्षको इतिहास हेर्नुभयो भने निजगढ क्षेत्रमा बाढीको समस्या छैन। किनभने त्यहाँको जमिन केही उँचो छ।
विमानस्थल बनाउने भनिएको ठाउँ र वरिपरि १४ सय ७६ जति घरधुरी छन्। क्रमिक रूपमा त्यहाँ बस्ती बढिरहेको छ। त्यहाँ जग्गा किनबेच हुँदैन तर बस्ती बढिरेहको छ। किनभने त्यहा जंगल फँडानी हुने गरेको छ। त्यो स्थान त्यत्तिकै छोड्ने हो भने जंगल फँडानी बढेर कुनै दिन राजमार्ग नजिकसम्म आइपुग्छ नै। संरक्षण हुने भएको भए त्यहाँ थप बस्ती विस्तार नै हुँदैन थियो। यो यथार्थ पनि महत्त्वपूर्ण छ।
विमानस्थलको कुरा गर्दा नेपालमा चराचुरूंगी उड्ने करिडोर (मार्ग) पनि हामीले ख्याल गर्नुपर्ने हुन्छ। चराचुरूंगीहरूको तीनवटा महत्त्वपूर्ण करिडर छ। साइबेरियाबाट आएका चराहरू दक्षिणतिर गएर फेरि उत्तरतिर लामो यात्रा गर्छन्। कोसी, कालिगण्डकी र कर्णाली करिडोर हुँदै चराहरू उड्छन्। सबभन्दा धेरै चरा जाने स्थान भनेको कालिगण्डकी करिडोर हो।
ठूलो संख्यामा चराहरू उड्ने मार्गमा विमानस्थल बनायौं भने कि चरालाई समस्या पर्छ कि विमानस्थललाई। निजगढमा न त चराहरूको उड्ने मार्ग पर्छ न त्यहाँ चराहरूको ठूलो वासस्थान नै छ।
निजगढमा विमानस्थल बनाउँदा बाघलाई असर पर्छ कि भनेर पनि हामीले हेर्यौं। त्यस्तो देखिएन। राष्ट्रिय प्रकृति संरक्षण कोषसँग विगत पाँच वर्षको क्यामरा ट्रयापिङ रहेछ। यो अवधिमा कुनै एउटा बाघ बरालिएर पनि त्यहाँ पुगेको देखिएन।
हात्तीको बाटो रतनपुरीमा भने रहेछ। रतनपुरीमा आएको हात्ती कहिलेकाहीँ मात्रै सडकपारि आइपुगेको देखिँदो रहेछ। रतनपुरीबाट गएको हात्ती पथलैयाभन्दा तल टाँगिया बस्तीमा गएको देखिन्छ। तर बथान नभएर एउटा, दुइटा मात्र। निजगढको बाटो भएर हात्ती गएको देखिँदैन।
तिनीहरू हिँड्ने भनेको रतनपुरी मात्रै हो। पछिल्लो समय त झन् हात्तीको रूट बीचमै टुटेको छ। त्यहीँबाट उनीहरू पूर्वै फर्किने गरेका छन्, जसरी पूर्वका हात्ती कोसीमा आइपुगेपछि उतै फर्किन्छन्। यताका हात्ती पनि पहिलेपहिले कोसी पुग्थे तर बीचमा लालबन्दी लगायत बस्ती बसेसँगै त्यो पनि टुटेको छ। कुनैकुनै हात्ती चन्द्रनिगाहपुर कटेर मूर्तियासम्म पनि पुगेको देखियो।
केही ठाउँमा सालका रूखबाहेक विमानस्थल प्रस्तावित क्षेत्रमा मूलतः 'डिग्रेडेड फरेस्ट' (गुणस्तरहीन जंगल) धेरै छ। जंगलको अध्ययन गर्ने त्रिभुवन विश्वविद्यालयका प्राध्यापकले व्यापक रूपमा घुमेर त्यही निष्कर्ष निकाल्नुभयो। जंगल राम्रो नभएकै कारण पनि पशुहरूले आफ्नो बसाइ क्रमिक रूपमा सारेका छन्। त्यसैले निजगढमा 'वाइल्ड लाइफ' खासै भेटिँदैन। स्याल, ब्वाँसो, दुम्सी, सरिसृपहरू केही होलान्। तर वन्यजन्तुको घना क्षेत्र भने होइन। उत्तरतिर पर्सा आरक्ष भइहाल्यो। पर्सा आरक्ष भएकाले त्यहाँ संरक्षण नै छ।
बाढीको कुरा गर्दा निजगढ (कोल्वी) मा विमानस्थल बनाउने हो भने लालबकैया र पसाहा नदीबीचको ठाउँको सबै पानी बर्खामा यी दुई नदीमा मोड्नु पर्छ। यसरी मोड्दा बर्खामा यी नदीमा पानीको ठूलो बहाब हुन्छ। त्यसले तलका बस्तीमा कस्तो क्षति गर्छ भन्ने अध्ययन भएको देखिँदैन। कोल्वीमा विमानस्थल बनायौं भने सोभन्दा दक्षिणको बस्तीको सिँचाइ प्रणाली नै सुक्छ भन्ने तर्क पनि धेरैको छ। तपाईंहरूले बाढी र तलका गाउँको सिँचाइमा पर्ने असरबारे अध्ययन गर्नुभयो?
त्यसको हामीले खासै अध्ययन गरेनौं किनभने त्यसको आवश्यकता नै देखेनौं। एउटा सानो खोला अहिले प्रस्तावित विमानस्थल क्षेत्रको बीचबाट बग्छ। त्यो खोला अन्तिममा गएर लालबकैया नदीमै मिल्छ। त्यो खोलाको पानी प्रयोग गर्ने बासिन्दाहरूसँग हामीले कुराकानी गर्यौं। त्यहाँका मानिसहरूका अनुसार ५०/६० वर्षको अन्तरालमा त्यहाँ कहिले पनि बाढी आएको छैन। राजमार्ग क्षेत्रबाट पनि पानी नपसेको उनीहरूले बताए।
यो सरकारी तथ्यांक त होइन तर उनीहरूसँगकै कुराकानीलाई आधार मान्दा यो बाढीमुक्त क्षेत्र हो। जहाँ विमानस्थल बनाउने भनिएको छ, त्यो भावर वा भावर क्षेत्र सकिन-सकिन लागेको ठाउँ हो। यसको आधा भाग तराईमा पर्छ, अरू आधाआधिजस्तो भावरमा पर्छ।
प्रस्तावित ठाउँभन्दा दक्षिणका बासिन्दाले अहिले जुन पानी प्रयोग गरिरहेका छन्, त्यो निरन्तर पाउनु पर्छ भनेका छन्। विमानस्थलले त्यसमा असर गर्दैन।
अर्को कुरा, हामीले निजगढमा बन्ने विमानस्थललाई हरित विमानस्थल (ग्रीन एयरपोर्ट) भनेका छौं। यसको वरिपरि नै जस्तो जंगल हुनेछ।
पहिले विमानस्थल उत्तरमा राजमार्गसम्मै आउने भनिएको थियो, अहिले हामीले त्यहाँसम्म आउनु पर्दैन भनेका छौं। टाँगिया बस्तीको माथिल्लो बिन्दु जहाँ छुन्छ, त्यहाँसम्म मात्र लिने भनेका छौं। तलका रूख पहिले पनि काट्ने भनिएको थिएन। त्यसैले त्यहाँ जंगल बाँकी रहन्छ। चारैतिर जंगल हुन्छ। डुम्रवानामा भने जंगल र बस्तीको बीचमा अलिकति खेतिपाती गरिएको भूभाग होला। नभए तीनतिर पूरै जंगल रहन्छ। पूर्वमा जहाँनिर विमानस्थलको क्षेत्र सकिन्छ भनेका छौं, त्यहाँनिर त्यो सानो खोला मोडेर लालबकैयामा मिसाएर सिँचाइ दिन सकिन्छ भन्ने हाम्रो निष्कर्ष हो। त्यो खोलाको बगाई पनि पूर्वतिरै छ। त्योबाहेक ठूलो त्रिवेणी छैन।
लालबकैयामा बाढी छेक्न उतापट्टी बाँध बाँधिएको छ। बाढीले बारातिरभन्दा रौतहटतिर बढी हान्ने गरेको छ। बारातर्फको भूभाग केही माथि उठेको छ। पसाहातिरबाट विमानस्थललाई सुरक्षित गर्न भनेर अहिले तटबन्ध निर्माण भइसकेको छ। थप रूख कटान नहोस् भनेर घेराबन्दी गर्ने काम पनि भएको छ। तर स्थानीयको नारा-जुलुसको कारण त्यहाँ पाँच/छ वटा बाटो खोलिएको छ जसले गर्दा रूख कटानमा भने कमी आएको छैन।
त्यसो भए पहिले कोरियन कम्पनी ल्यान्डमार्क वर्ल्डवाइडले प्रस्तावित गरेको ठाउँभन्दा तपाईंहरूले एयरपोर्ट केही दक्षिण सार्न सिफारिस गर्नुभएको हो?
उनीहरूले क्षेत्र तोक्दा आठ हजार हेक्टर चाहिन्छ भन्ने थियो। हामीले भने अधिकतम ३९ सय ४५ हेक्टर चाहिन्छ भनेका छौं। किनभने १९ सय ३३ हेक्टर दुइटा रनवेका लागि चाहिन्छ। ३०-४० वर्षपछि फेरि दुइटा रनवे थपौं भन्ने भयो भने पनि पुग्छ। एउटा रनवे र सबै सुविधासहितको विमानस्थल भयो भने वार्षिक एक करोड ५० लाख यात्रु धान्न सक्छ। हो, कतिपय देशमा एउटा रनवे भएका विमानस्थलले समेत ५/६ करोड यात्रु धानेका छन्। तर तिनको विकल्पमा ती मुलुकले अन्य विमानस्थल पनि बनाएका छन्।
हाम्रोमा ४० वर्षपछि ७ करोड यात्रु त होलान्। ५५ लाख त नेपालीले मात्रै विमानस्थल प्रयोग गरिरहेका छन्। मुलुककै जनसंख्या बराबर पर्यटक आउनसक्ने अवस्थामा भयो भने यात्रु संख्या ६ करोड पुग्छ। त्रिभुवन विमानस्थलको क्षमता त पूर्ण रूपमा उपयोग भइसकेको छ। सन् २०१९ मै यसले ७३ लाख यात्रु धानेको अवस्था छ जबकि उसको क्षमता ६० लाख मात्रै हो। यसलाई थप बढाऔं भन्न सम्भव पनि छैन। त्यसैले भोलिलाई हेरेर पनि हामीलाई निजगढमा विमानस्थल चाहिन्छ।
ल्यान्डमार्क वर्ल्डवाइडको अध्ययनले १३ सय हेक्टरमा दुइटा रनवेको विमानस्थल बनाउन सकिन्छ र स्मार्ट सिटीका लागि अर्को ६ सय हेक्टर चाहिन्छ भनेको थियो। त्यतिखेर पर्यटन मन्त्रालयले वन मन्त्रालयलाई धावनमार्गमा 'एप्रोच' सहितका लागि भनेर २५ सय ५६ हेक्टरमा रूख कटानको आदेश मागेको थियो। तपाईंहरूले विमानस्थलका लागि ३९ सय ४५ हेक्टर कसरी भन्नुभयो? जति धेरै क्षेत्रफल भयो, त्यति नै धेरै रूख काटिन्छन् नि!
विमानस्थल बनाउने आइकाओको मापदण्ड समयसमयमा परिवर्तन भइरहेको छ। जुन बेला अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका लागि उसको मापदण्ड थिएन, त्यो बेला सबै मुलुकले आफ्नो इच्छा र आवश्यकता अनुसार विमानस्थल बनाए। हामीले अहिले बनाउन खोजेको ‘एफ लेभल’ को हो। यसका लागि ४.५ किलोमिटरको रनवे चाहिन्छ र चौडाइ ६० मिटर चाहिन्छ भनिएको छ।
त्यस्तै पहिले दुइटा रनवेबीचको दुरीमा कुनै नियमावली थिएन। त्यसले विमानस्थलको सुरक्षामा समस्या आयो। भारतको दिल्लीमै एउटा रनवेबाट उडेको र अर्को रनवेमा ओर्लिन लागेको जहाज ठोक्किए। त्यसैले आइकाओले अहिले दुइटा रनवेबीचको दुरी सवा एक किलोमिटर हुनुपर्छ भनेको छ।
हामीले चार वटा रनवे बनाउन्जेलका लागि भनेर यो क्षेत्रफल तोकेका हौं। सबै रनवे अहिले नै बनाउने भने होइन। सुरूमा कम्तिमा दुइटा रनवे त बन्नुपर्छ। भविष्यमा आवश्यकता अनुसार थप दुई रनवे बनाउन सकियोस् भनेर क्षेत्र ओगटेका हौं।
चारवटै रनवेका लागि अहिले नै वन फँडानी गर्न पर्दैन। अहिलेको आवश्यकताका लागि कति वन फँडानी गर्नुपर्छ?
अहिले दुइटा रनवे भएको विमानस्थल बनाउन १४०० हेक्टर जमिन भए पुग्छ। सिमरा नगरपालिकाको टाँगिया बस्ती, कोल्वी नगरपालिकाको काठ गाउँ र त्यहीँ अर्को सानो बस्ती छ। यो क्षेत्रमा मूलत: 'डिग्रडेड वन' छ। यो क्षेत्रमा प्राकृतिक रूपमा बनेको जंगल पनि केही मात्रामा छ। तर अन्य क्षेत्रबाट समेत आएर रूखहरू मिसिएकाले रैथाने वन मात्र छैन। सालको रूख नै कति छ भन्ने कुरा हामीले भन्न सक्ने कुरा भएन। तर सालको मात्रै छैन, मिश्रित जंगल छ। हाम्रो टोलीमा वनसम्बन्धि विज्ञ नै हुनुहुन्थ्यो। उहाँ त्रिभुवन विश्वविद्यालयका प्राध्यापक हुनुहुन्छ। उहाँ कामप्रति गम्भीर पनि हुनुहुँदो रहेछ। उहाँले नै यो डिग्रेडेड फरेस्ट हो भनेर प्रतिवेदनमा लेख्नुभएको छ। त्यहाँ पोथ्रापोथ्रीहरू छन्। भर्खर हुर्किरहेका बिरूवा पनि छन्।
केही धेरै पुराना सालका रूख भने निकालेर कलैया तामाकोसी हाइवेको बीचमा पर्ने क्षेत्रमा पुनः रोप्ने हाम्रो प्रस्ताव हो। हामीले त्यो क्षेत्रमा पाँच दिन बिताउँदा हाम्रा वन र वन्यजन्तुका विज्ञहरू पूरै जंगल घुम्नुभयो। उहाँले यो वन ज्यादै महत्त्वपूर्ण हो भन्नुभएको छैन। हामीले चारवटा रनवेसहितको विमानस्थलका लागि भनेबाहेकको नजिकको वन संरक्षण नै गर्नु पर्छ, मासिन दिनु हुँदैन भनेका छौं। त्यो विमानस्थलले पनि प्रयोग गर्न नपाउने गरी संरक्षण गर्नु पर्छ भनेका हौं।
एयरपोर्टभित्र थप सहर बनाउनुपर्ने आवश्यकता छैन। हामीले त्यो बनाउन भनेका छैनौं। जीतपुर-सिमरा त्यहीँ जोडिएका छन्। निजी क्षेत्रले आफैंले जग्गा किन्ने बनाउने गर्छन्। तर सरकारले मापदण्ड बनाइदिनु राम्रो हुन्छ। विमानस्थलबाट निस्कने बित्तिकैको सहर हेर्न लायक होस् भन्ने हो। मुम्बईमा जस्तो निस्किने बित्तिकै भट्टी देखिने जस्तो नहोस्।
अहिले भैरहवामा एक मात्र अन्तर्राष्ट्रिय उडान गर्ने कम्पनीले समेत सेवा कटौती गरेको छ। यो विमानस्थल कसरी चलाउने भन्ने चुनौती खडा भएको छ। पोखरा विमानस्थलमा त झनै ठूलो समस्या हुने देखिन्छ किनभने त्यहाँ ठूला जहाज नै आउन सक्दैनन्। यी दुवै विमानस्थल पूर्ण क्षमतामा सञ्चालनमा आउन नसकेको अवस्थामा फेरि जंगल मासेर, अर्बौं रूपैयाँ खर्चेर निजगढमा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल किन बनाउनु पर्यो?
पूर्वाधारमा लगानी भनेको दीर्घकालीन हुन्छ। यसको लागत चाँडै, केही वर्षमा उठ्दैन। लगानी उठ्न, त्यसले पैसा कमाउन वर्षौं पनि लाग्न सक्छ। विश्वमा दुई सय वर्षभन्दा पुरानो विमानस्थल त छैन होला, त्यसैले विमानस्थलको आयु कति हुन्छ, म भन्न सक्दिनँ। तर भारतको शेरशाह सुरीमार्ग करिब पाँच सय वर्षअघि मुगल सम्राटले बनाएका हुन् जुन अहिलेसम्म पनि छ। हाम्रै हुलाकी राजमार्ग डेढ सय वर्षअघि बनेको हो, अहिले, विस्तार गर्दैछौं। सिद्धार्थ राजमार्ग २०२८ सालमा निर्माण सम्पन्न भयो। २०३२ सालमा हामीले उक्त राजमार्गको लागत र प्रतिफलको अध्ययन गरका थियौं। त्यो बेला उक्त राजमार्ग आर्थिक हिसाबले सम्भाव्य देखिँदैन थियो। अहिले यो व्यस्त राजमार्गमा पर्छ।
पृथ्वी राजमार्गको पनि कुरा गरौं। २०३१ सालमा यो राजमार्ग बन्यो। २०५१ सालसम्म पनि यसलाई दुई लेन बनाउनु पर्छ भन्ने सोचिएको थिएन। अहिले, २५ वर्षपछि दुई लेनले पनि नपुग्ने भयो। अब चार लेन बनाउनुपर्ने भएको छ। अहिले यहाँबाट पोखरा जाँदा कहीँ अगाडिको गाडी ओभरटेक गर्न सकिँदैन। अहिले नेपालमा गरिबी निवारणमा कुनै सडकले योगदान गरेको छ भने सबैभन्दा धेरै यसैले छ। नौबिसेदेखि धादिङ, दमौली हुँदै बीचका सहरको गरिबी निवारणमा यो राजमार्गको ठूलो योगदान छ।
पूर्वाधार एकचोटि बनाएपछि लामो समयका लागि रहन्छ। त्यसैले पूर्वाधार आजका लागि मात्र हेरेर बनाउने होइन। भिजनरी मान्छेले भोलिका लागि सम्झेर गर्ने काम हो।
कोरियाले सोलदेखि बुसानसम्मको राजमार्ग बनाउने बेलामा विश्व बैंक, जापान सरकार लगायत सबैसँग सहयोग मागेको थियो। कसैले पनि सहयोग दिन मानेनन्। लागत उठ्दैन, आवश्यक छैन भने। तर कोरिया सरकारले आफैं पैसा हालेर बनायो। कोरियाको विकासमा त्यो सडकको ठूलो भूमिका छ।
अहिले पोखरा र भैरहवा विमानस्थलका बारेमा पनि यस्तै टिकाटिप्पणी आइरहेको हो। फेरि पृथ्वी राजमार्गकै उदाहरण हेरौं। मैले २०३४ सालमा यो राजमार्गमा यात्रा गरेको थिएँ। हाम्रो बस र अर्को बसबीचको दुरी नै थाहा हुँदैन थियो। एउटा बसमा चढेपछि अर्को गाडी नै भेटिँदैन थियो। अहिले यो राजमार्ग कति व्यस्त छ!
पोखरा विमानस्थल निकै सम्भावना भएको क्षेत्र हो। निजी क्षेत्रले पोखरामा पर्यटन पूर्वाधारको विकास गरिरहेका छन्। होटलहरू पर्याप्त बनेका छन्। ठाउँ त्यति सुन्दर छ। पर्यटकहरू मात्रै थपिन बाँकी हो। त्यसैले पोखरा विमानस्थल चल्छ भन्नेमा म ढुक्क छु।
निजगढ पनि बनेको भोलिपल्टै चल्ने होइन। मुख्य कुरा, अहिले भएका काठमाडौं, पोखरा र भैरहवा कुनै पनि विमानस्थल अन्तरार्ष्ट्रिय स्तरका विमानस्थल होइनन्। पूर्ण क्षमतासहितको अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल भएको भए काठमाडौंमा टर्किस विमान धसिएपछि पाँच दिनसम्म बन्द गर्नुपर्ने हुँदैन थियो। एउटा रनवेमा बिग्रिए अर्कोमा अरू जहाज चलाउन मिल्थ्यो।
दोस्रो, नेपालको सिमाना छिरिसकेपछि फेरि भारत वा चीनको सिमाना जान नपरोस् भन्ने हो। अहिले भैरहवामा सिमानाभित्र छिरेपछि पनि बाहिर जानुपर्ने अवस्था छ। पोखरा र काठमाडौंमा त इन्स्ट्रुमेन्ट ल्यान्डिङ सिस्टम सम्भव नै छैन। काठमाडौं त ज्यादै जोखिमको क्षेत्र हो। त्यसैले निजगढको महत्त्व भएको हो।
पूर्वाधारको प्रभावकारिता आजको भोलि देखिँदैन भन्ने कुरा ठिकै हो। तर विश्वका कतिपय मुलुकमा ऋण लिएर बनेका पूर्वाधारले अर्थतन्त्रमै समस्या परेका उदाहरण पनि छन्। निजगढ विमानस्थलको प्रसंगमा पनि यस्तै आशंका धेरैलाई छ। यो विमानस्थल बनाउन कति पैसा लाग्छ, त्यसले अर्थतन्त्रमा कस्तो प्रभाव पार्छ?
नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका विज्ञहरूको सहयोगमा मैले नै त्यसको लागत प्रक्षेपण गरेको हुँ। दुई रनवेसहितको एयरपोर्ट बनाउन एक खर्ब ६९ अर्ब रूपैयाँ लागत लाग्ने देखिएको छ। यो वित्तीय लागत हो, आर्थिक लागत होइन। यो लागत विशुद्ध पूर्वाधारको मात्रै हो। मानिसहरूको स्थानान्तरण लगायतका आर्थिक लागतको हिसाब यसमा छैन।
अहिले विमानस्थल बनाउने भनिएको क्षेत्रमा १४ सय ७६ घरधुरी छन्। उनीहरूको नाममा लालपुर्जा नै नभए पनि गरिआएको जमिन ८ कट्ठा, २० कट्ठा भन्ने छ, कसैको दुई बिघा भन्ने दाबी पनि छ। उनीहरूको स्थानान्तरण गर्नुपर्ने हुन्छ। उनीहरूलाई कहाँ, कसरी स्थानान्तरण गर्ने भन्ने यकिन नभइसकेकाले हामीले त्यसको लागत निकाल्न सकेनौं।
उनीहरूको स्थानान्तरणका लागि सरकारले सस्तोमा जग्गा पाउँछ भने एउटा लागत निस्किन्छ। लगानी गरेपछि मात्रै पाउँछ भने त्यसको अलग लागत हुन्छ। सरकारसँग विकल्प छ। सरकारसँग भएको सिमराको विशेष औद्योगिक क्षेत्र (सेज) को जग्गा विकल्पका रूपमा स्थानान्तरणका लागि प्रयोग गर्न सकिन्छ। सेजको ८ सय बिघा जग्गा छ। त्यसमा तीन सय बिघा प्रयोग भइसकेको छ। बाँकी स्थानान्तरणका लागि प्रयोग गर्न सकिन्छ। त्यहीँ जडिबुटीको जग्गा पनि छ। लालबकैयामा पनि सरकारको दाबी भएको जग्गा धेरै छ। त्यहाँ हुन सक्ला।
हामीले विमानस्थल नेपाल सरकार आफैंले बनाउनुपर्ने भनेका छौं। हाम्रो निर्माण इतिहास हेर्ने हो भने ७/८ वर्षभन्दा अगाडि कुनै आयोजना बन्न सकेको छैन। त्यसैले यो पूर्वाधार बन्न कम्तिमा सात वर्ष लाग्छ नै। सरकारले प्रत्येक वर्ष १५ अर्ब रूपैयाँको दरमा लगानी गरे यो रकम जुट्छ, गाह्रो छैन। एकै वर्षमा बजेट विनियोजन गर्दा मुलुकको भुक्तानी सन्तुलनमा समस्या होला, डलर थप चाहिएला भन्ने हेरेर हामीले सरकारको वार्षिक राजस्व संकलनका आधारमा वार्षिक बजेट विनियोजन गर्न सकिने रकम हेरेका हौं।
त्यस्तै नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको समेत यो अवधिमा ७९ अर्ब बचत हुँदो रहेछ भन्ने अनुमान छ। त्यो रकम पनि प्रयोग गर्न सकिन्छ। यो पब्लिक-प्राइभेट-पार्टनरसिप वा अन्य कुनै ढाँचामा बनाउने होइन। नत्र लाइसेन्स मात्र होल्ड भएर रहन सक्छ। नेपालमा आयोजना होल्ड भएको उदाहरण नभएको पनि होइन।
यो रणनीतिक सम्पत्ति भएकाले सरकारले नै बनाउनु पर्छ भनेका हौं। यसमा अहिले हामी चुक्यौं भने भविष्यमा बनाउन सक्ने सम्भावना पनि नरहन सक्ला। हामी रणनीतिक रूपमा कमजोर मुलुक भएर बस्न सक्छौं। भोलि कुनै समय नाकाबन्दी भएमा हामीलाई राम्रै कार्गो ह्यान्डल गर्नसक्ने विमानस्थल चाहिन्छ। भैरहवाले सक्दैन। त्यस्तो ह्यान्डल गर्न थाल्यो भने भारतले आइएलएस (इन्टिग्रेटेड लजिस्टिक सर्पोट इन सिपिङ) किन दिन्छ? अहिले पनि दिएको छैन। हामीले संकटको समयमा मात्र नभएर अन्य समयमा पनि कार्गो व्यवस्थापनका लागि यो विमानस्थल प्रयोग गर्न सक्छौं। काठमाडौंमा लोड पेनाल्टी निकै उच्च छ। पोखरा र काठमाडौं कार्गो चलाउन फाइदा हुने ठाउँ होइन।
त्यसैले रणनैतिक महत्त्व, यसको लागत र स्रोतको जोहोको हिसाबले पनि निजगढमै विमानस्थल बनाउन सकिन्छ र कम भन्दा कम वातावरणीय विनाशमा यो आयोजना बनाउनु पर्छ भन्ने हाम्रो सिफारिस हो।
