‘एक
दुई
तीन
चार
पाँच
...
सोह्र’
छोरी बाटोमा गन्दै थिइन्। कालिकास्थानबाट डिल्लीबजार पुग्दासम्म १६ पुर्याइन्।
स्कुटर चलाइरहेकी अनिता थापाले छोरीलाई सोधिन्, ‘के गनेकी?’
‘खाल्डा’
गैरसरकारी संस्था ‘हर टर्न’ (अब उनको पालो) मा आबद्ध अनिता अक्सर छोरी घुमाउन लगिरहन्छिन्। बाटोमा आमाछोरीको कामै खाल्डो गन्ने हुन्छ।
‘खाल्डाखुल्डी कम्ता छन् र! गनिसाध्य छैन,’ उनले भनिन्, ‘हिँड्न फुटपाथको बेहाल, स्कुटरमा गुड्न सडकभरि खाल्डै खाल्डा।’
कसरी पर्छन् यी खाल्डा? कसले बनाउँछन्? बर्खाको पानीले खियाएका हुन्? या राम्ररी पिच नगरेर भत्किएका?
यी खाल्डा कसैले खनेर छाडेको होइन। न पानीले खियाएको। न त पिच भत्केको।
यी ढल छोप्ने बिर्को हुन्। बिर्को र सडकको सतह मिल्दैन। अनि खाल्डो पर्छ। राजधानीका सडकमा यस्ता खाल्डा जताततै छन्।
अनिताकी छोरीले कालिकास्थानदेखि डिल्लीबजारसम्म करिब पाँच सय मिटर दुरीमा १६ वटा गनिन्। उनैको सिको गर्दै हामीले पनि गन्यौं।
कुलेश्वरबाट बल्खुसम्म १५ वटा।
टेकु प्रहरीबिटबाट सानेपा चोक १८ वटा।
सानेपा, खरिबोटदेखि झम्सीखेल चोक २६ वटा।
कमलपोखरी, जैनभवनबाट ज्ञानेश्वर ओरालो ९ वटा।
यी सबै लगभग पाँच सय मिटरदेखि एक किलोमिटरको दुरी हो।
.JPG)
बीच सडकका यस्ता खाल्डा इञ्जिनियरहरूको प्राविधिक त्रुटिले बनेका हुन्। सामान्यतया दुई–दुई वर्षमा सडक मर्मत हुन्छ। नयाँ तहको कालोपत्रे हालिन्छ। यसले सडकको तह थपिँदै जान्छ। ढलको बिर्को जस्ताको तस्तै।
हरेकपटक कालोपत्रे हाल्दा कम्तिमा पाँच सेन्टिमिटर सडक अग्लिने इञ्जिनियर बताउँछन्। दस वर्षमा यी खाल्डा २० सेन्टिमिटरभन्दा बढी गहिरा भइसक्छन्। जति गहिरो खाल्डो, उति गहिरो जोखिम।
यी खाल्डा दुर्घटना गराउन र सडकको शोभा बिगार्न काफी छन्। बेला–बेला ढल विभागका कर्मचारी बिर्को खोल्न आउँछन्। वरिपरिको कालोपत्रे भत्काइदिन्छन्। काम सकेपछि बुद्धिमै बिर्को लाग्छ, सायद ! ढलको प्वाल ह्वांगै छाडेर हिँड्छन्। दुर्घटनाको झन् ठूलो जोखिम।
हुइँकिएर आएको गाडी यस्ता खाल्डामा फस्दा बुरुक्क उफ्रिन्छ। दुईपांग्रे त ढलपलिएर लड्नै खोज्छ। खाल्डो छल्न ह्वात्त दायाँबायाँ मोड्दा अर्को सवारीसँग ठोक्किने डर। मान्छे र सवारी दुवैको इन्जिनलाई सास्ती।
कहीँ कहीँ ढलको बिर्को सडक सतहभन्दा माथि उठेको हुन्छ। टम्म लागेको हुन्न। खुट्टाले टेक्दा नै ढलपल ढलपल गर्छ। यस्तोमा बुरुक्क उफ्रिने र ढलपलिएर लड्ने जोखिम अझ बढी।
‘सडक भत्केर बनेका खाल्डा बरु केही समयमा पुरिएलान् भन्ने आस हुन्छ। ढलका खाल्डा त बर्सेनी ठूला भइरहेका छन्,’ बालुवाटार बस्ने अनिता थापाले भनिन्, ‘कसैले बनाउँदा पनि बनाउँदैन।’
पातलो टायर हुने स्कुटरलाई यस्तो खाल्डो धरापै हो। दिउँसो तैबिसेक आँखा पर्छ। राति त मुसा मार्ने पासो थापेजस्तो। त्यसमाथि पछाडि केटाकेटी राखेर हिँडेको हुनुपर्छ, डर दुगुना हुन्छ।
कालोपत्रे गरेर चिल्लो पारेको सडकमा खाल्डाको होस पनि हुन्न। दिनहुँ भोगेर बानी परेकालाई बाहेक।
ज्ञानेश्वरको फराकिलो सडकखण्ड यसैको उदाहरण हो। यो सडक अन्त कतै भत्केको छैन। ढलका खाल्डा भने थुप्रै छन्। त्यसले पारेको उबडखाबड अझ धेरै। जोगिनै पर्ने खाल्डा नै ९ वटा हामीले गन्यौं। ती पनि हरेक १०–१५ मिटर दुरीमा।
ढल निकासको प्रबन्ध त विदेशतिर पनि हुन्छ होला। त्यहाँ पनि बिर्को अवश्य लगाइएला। तै यस्तोविधि खाल्डो किन हुन्न?
हामीले यही प्रश्न सडक डिभिजन कार्यालय ललितपुरका प्रमुख प्रकाशचन्द्र भण्डारीलाई सोध्यौं।
उनी मर्मतसम्भारको तरिकालाई दोष दिन्छन्।
‘हामीकहाँ सडक मर्मतको जुन तरिका छ, त्यसले यो समस्या टार्न सकिन्न,’ भण्डारीले भने, ‘पुरानो कालोपत्रेमाथि सर्लक्क नयाँ थप्नेबाहेक अरू विकल्प छैन।’
उनका अनुसार विदेशको सडक निर्माण तरिका अत्याधुनिक छ। माथिबाट सोझै कालोपत्रे थपिँदैन। ‘रिसाइक्लिङ मेसिन’ ले पहिले पुरानो कालोपत्रे खोतल्छ। त्यसबाट निस्कने अलकत्रा, गिटीका ढिक्का मसिनो गरी पिस्छ। मिलमा मकै पिसेजस्तै। यसले अलकत्रा र गिटी खेर जाँदैन।
पुरानो खोतलेपछि बल्ल नयाँ तहको कालोपत्रे गरिन्छ। यसले सडकको सतह बढ्दैन। जस्ताको तस्तै रहन्छ। खाल्डा पनि पर्दैन।
अन्तर्राष्ट्रिय प्रचलनमा रहेको यही विधि हामीकहाँ किन प्रयोग हुँदैन?
‘महँगो भएर,’ भण्डारीले जवाफ दिए, ‘मेसिन महँगो पर्छ। यसको आकार पनि धेरै लामो छ। हाम्रोजस्तो घुमाउरो सडकमा काम गर्न मुश्किल हुन्छ।’
त्यही भएर माथिबाट कालोपत्रे थप्नेबाहेक अर्को तरिका प्रयोग नभएको उनको भनाइ छ।
यति हुँदाहुँदै खाल्डो पर्ने समस्या टार्नै नसकिने होइन।
.JPG)
भण्डारीका अनुसार खाल्डा परेका ठाउँमा सिमेन्ट भर्न सकिन्छ। घरको पानी ट्ंयाकीमा जस्तै सिमेन्टको बिर्कोले सतह मिलाएर खाल्डो छोप्न सकिन्छ। आवश्यक परे फोड्न पनि सकिन्छ।
उपाय भए पनि अभ्यासमा छैन। पहिले यस्ता खाल्डा धेरै थिएनन्। त्यसैले जोखिमपूर्ण ठानिएनन्। बर्सेनि बढ्दै गएपछि जोखिम बढेको छ। सम्बन्धित निकायको आँखा भने पुगेको छैन।
यति सामान्य र सहज विधि पनि कार्यान्वयन नहुनु सम्बन्धित निकायको लापरबाही होइन त?
हाम्रो यो प्रश्नमा भण्डारी खाल्डो पुर्ने काम गरिरहेको दाबी गर्छन्। सँगसँगै, समस्या पनि देखाउँछन्।
‘हामीले गत वर्ष खाल्डो पुर्ने काम सुरु गर्न लागेका थियौं,’ उनले भने, ‘सामान्य सिमेन्ट पूरै सुक्न कम्तीमा १५–२० दिन लाग्छ। यतिका दिन सडक बन्द गर्न सकिन्न।’
विकल्पमा सडक विभागले छिटो सुक्ने सिमेन्ट प्रयोग गर्न खोजेको थियो। यस्तो सिमेन्टको आधिकारिक बिक्रेता नै नेपालमा फेला नपरेको उनले बताए।
यी समस्याबीच उनी आफैंले अर्को उपाय सुझाए।
पुल मर्मत गर्दा प्रयोग गर्ने सिमेन्ट भए यो समस्या टर्छ। थापाथलीको पुल यस्तै चाँडो सुक्ने सिमेन्ट हालेर मर्मत गरिएको थियो।
‘यस्तो सिमेन्ट धेरै बलियो हुन्छ। चाँडै सुक्छ,’ उनले भने, ‘ठूल्ठूला पुल बनाएकाहरूले यति सानो कामका लागि सामग्री उपलब्ध गराउन मान्दैनन्। त्यसमाथि महँगो पनि पर्छ।’
अहिले प्रयोग गरिरहेको सिमेन्टभन्दा १५–२० गुणा महँगो पर्ने उनले बताए।
उनको कुरा सुन्दा प्रस्ट थाहा हुन्छ, सम्बन्धित निकायले समस्याको तोड जान्दा जान्दै निच मारेका हुन्। सानो काम भनेर ध्यान नदिएका पनि हुनसक्छन्। यही सानो काम नभएर ठूलो खाल्डो पर्ने र ठूलै जोखिम मोल्नुपर्ने अवस्थातिर उनीहरूको ध्यान छैन।
सडक कार्यालयहरूमा यसबारे छलफल नभएको पनि होइन। गत वर्ष कुरा उठेको थियो। कुनै निधो हुन सकेन। अब वर्षापछि फेरि कुरा उठाउने भण्डारीले बताए।
त्यतिञ्जेलमा अनिताकी छोरीले १६ वटा होइन, ३२ वटा खाल्डा गन्नु नपरोस्!
