अर्थमन्त्री युवराज खतिवडाले बजेटमार्फत् बिजुली गाडीमा एक्कासि पाँच गुणासम्म कर बढाए। अचम्म लाग्यो, किन त्यस्तो गरेका होलान्?
उनका केही न केही तर्क पक्कै होलान् भनेर भोलिपल्टको पत्रकार सम्मेलन पर्खिएँ। उनले त्यो विषयमा बोल्न त बोले, तर प्रस्ट जवाफ दिएनन्। सोमबार संसदमा सांसदहरूले उठाएका प्रश्नको जवाफ दिँदै उनले त्यसबारे विस्तृतमा प्रस्ट्याए।
संसदमा उनको जवाफ सुनेपछि झनै अचम्म लाग्यो।
उनका कतिपय तर्क ठिकै थिए, कतिपय तथ्यसँग मेल खाँदैन थिए। मूल मुद्दा एकातिर छ, सांसदहरूलाई भने अरू नै विषयमा जवाफ दिएर उनी उम्किए। धेरै विषयमा जस्तै यसमा पनि ज्ञान र तयारी अभावमा सांसदहरूले अर्थमन्त्रीलाई च्याप्न सकेनन्।
हामीकहाँ बिजुली खपत बढाउनुपर्ने 'इमरजेन्सी' एकातिर छ भने अर्कातिर यसको दीर्घकालीन विकासको चुनौती छ। बिजुलीको विकाससँग पर्यावरण संरक्षण र मूलत: काठमाडौंलाई नयाँ 'पर्यटकीय ब्रान्ड' का रूपमा विकास गर्ने विषय जोडिएको छ। यसबारे 'बृहत दृष्टि' राख्न अर्थमन्त्री चुकेका छन्।
उनी चुक्नुको मूल कारण बिजुली गाडीमा कर थपेर तत्काललाई राजस्व बढाउने ध्येय हो। यो छोटो ध्येयले बिजुली गाडीप्रति बढ्दो आममानिसको चासोलाई लामो समय असर पार्नेछ। नीतिहरू यसरी अकस्मात् एक सय असी डिग्री परिवर्तन भएपछि त्यसले अनिश्चितता थप्नेछ।
सबभन्दा पहिले अर्थमन्त्री खतिवडाले संसदमा बिजुली गाडीबारे बोलेको भिडियो सुनौं।
यो भिडियोमा अर्थमन्त्रीले पाँचवटा मुख्य कुरा बोलेका छन्।
पहिलो, सर्वसाधारणले प्रयोग गर्ने बिजुलीका सवारी साधनलाई अहिले पनि प्रोत्साहित गर्ने हो। सर्वसाधारणले चढ्ने न्यून मूल्यका सवारी साधनमा अहिले पनि छुट छ।
दोस्रो, विद्युतीय गाडी भन्दैमा कतिसम्म मूल्य पर्नेलाई छुट दिँदै जाने हो? यसमा बहस गर्न सकिन्छ।
तेस्रो, केही हजार रुपैयाँको पेट्रोल जोगिन्छ भन्दै विदेशी मुद्रा खर्च गरेर करोड मूल्यको गाडी खरिद गर्दा त्यसबाट आमजनताले के लाभ पाउँछन्? अलिकति विद्युत खपत गर्छु भन्ने नाममा ठूलो विदेशी मुद्रा खपत गर्नु हुँदैन। सीमित वर्गले लाभ लिने अवस्था हुनु हुँदैन।
चौथो, विलासिताका गाडीमा कति छुट दिने भनेर हामीले सोच्नुपर्छ। पहिले एउटै दर थियो, अहिले पाँचवटा दर कायम भएका छन्।
अर्थमन्त्रीले भनेको एउटा कुरा सही छ। पहिले बिजुलीका सबैखाले गाडीमा एउटै कर लाग्थ्यो। यसअघि जुनसुकै बिजुली गाडी (दुईपांग्रे, कार, जीप र भ्यान) खरिद गरे पनि आयातमा १० प्रतिशत भन्सार शुल्क थियो। त्यसमा थप ४ प्रतिशत सडक दस्तुर र १३ प्रतिशत मूल्य अभिवृद्धि कर गरी २९ प्रतिशत शुल्क लाग्थ्यो।
यसपालि उनले बिजुली गाडीलाई पाँच तहमा वर्गीकरण गरेका छन्। महंगा गाडीमा १४९ प्रतिशतसम्म कर लगाएका छन्, जुन अहिलेको भन्दा पाँच गुणा बढी हो।
अर्थमन्त्रीले संसदमा दिएको उत्तरको सारांश हो— महंगा र विलासिताका गाडीमा मात्र कर बढाइएको हो, सर्वसाधारणले चढ्ने बिजुली गाडीलाई अहिले पनि प्रोत्साहन गर्ने नीति छ, छुट कायम छ।
यो साँचो होइन। उनले सबैखाले बिजुली गाडीमा कर थपेका छन्। सबभन्दा सस्ता गाडीमा पनि थपेका छन्, महंगा गाडीमा धेरै थपेका छन्।
उदाहरणका लागि, मानौं कसैले पाँच लाख रूपैयाँ पर्ने गाडी विदेशबाट आयात गर्यो भने अब उसले भन्सारमा ४० प्रतिशत शुल्क तिर्नुपर्छ। त्यसपछि ३० प्रतिशत अन्त:शुल्क र १३ प्रतिशत भ्याट तिर्नुपर्छ। अनि त्यसमाथि ५ प्रतिशत सडक कर थपिन्छ।
यति तिर्दा पाँच लाखको गाडीको मूल्य व्यापारीले बिनानाफा बेच्दा पनि १० लाख ८० हजार पर्नेछ। योभन्दा पहिलेको व्यवस्थामा कसैले विदेशबाट पाँच लाखको गाडी आयात गर्यो भने सबै गरेर २९ प्रतिशत कर लाग्थ्यो। अर्थात्, करसहित गाडीको मूल्य ६ लाख ४५ हजार मात्र हुन्थ्यो।
यो यथार्थको कसीमा अर्थमन्त्रीले संसदमा उभिएर भनेका यी वाक्य सुनौं— विद्युतीय गाडी भनेको नाममा कतिसम्म मूल्य पर्ने गाडीलाई छुट दिँदै जाने हो? यसमा बहस गर्न सकिन्छ। हामीले एक करोडसम्मको गाडी खरिद गर्दा विदेशी मुद्रा चाहिँ खर्च गरिहाल्ने र केही हजार रुपैयाँको पेट्रोल बाँचिहाल्छ भनेर भनिरहँदा आमजनताले त्यसबाट लिने लाभ हेर्नुपर्यो।
एकदमै महंगा र विलासिताका गाडीमा कर नलगाऊ भनेर कसैले भनेको छैन। एक करोड वा त्योभन्दा माथि पर्ने बिजुली गाडीमा पेट्रोल वा डिजेलका गाडीसरह नै कर लगाए हुन्छ। त्यसले अर्थमन्त्रीले भनेका 'आममानिस' लाई फरक पर्दैन। तर, सबभन्दा सस्तो बिजुली गाडीमा पनि यति धेरै कर थपेपछि ती गाडी आममानिसको पहुँचबाट सधैं बाहिर हुनेछन्।
एउटा कुरा सत्य हो, अहिले पनि पहिलोपटक गाडी किन्ने मानिसले एकदमै कम मात्र बिजुली गाडी किनिरहेका छन्। मैले बैंकका धेरै सिइओसँग कुरा गरेको छु। उनीहरू भन्छन्— प्राय: घरमा पेट्रोल-डिजेलका गाडी भएका मानिसले नै दोस्रो गाडीका रूपमा बिजुली गाडी किनिरहेका छन्।
अब प्रश्न उठ्छ— त्यसो भए त अर्थमन्त्रीले सबैखाले बिजुली गाडीमा कर बढाएको ठिकै रहेछ। किन विरोध?
यसलाई अलि फरक कोणबाट हेर्नुपर्छ। यसपालि बजेटले कर नबढाउँदा पनि बजारमा बिजुली गाडी महंगा नै थिए। साधारण बिजुली गाडीको मूल्य नै झन्डै २५ लाख पर्थ्यो। २० देखि ३० लाख मूल्यमा टाटा, हुन्डाई, सुजुकी, फोर्डका साना गाडी पनि किन्न पाइन्छ।
काठमाडौं बस्नेले पहिलोपटक गाडी किन्दैछ भने उसको चाहना परिवारसँग राजधानीबाहिर घुम्न जाऊँ भन्ने हुन्छ। धेरैले बाहिर जिल्लामा भएको पुर्ख्यौली घर, पोखरा, चितवन, लुम्बिनी जाने योजना बनाउँछन्। बाहिर जिल्लाका मानिस हो भने आफ्नै गाडीमा काठमाडौं जाने रहर हुन्छ।
अहिलेका सबै बिजुली गाडी त्यति बलिया छैनन् भन्ने धेरैको सोचाइ छ। त्यसमा केही सत्यता नभएको होइन। त्यसमाथि बाटोमा 'चार्जिङ स्टेसन' छैनन्। राजमार्गमा बिजुली गाडी चलाएर टाढाको यात्रा गर्न असम्भवजस्तै छ। यसले थोरै कर हुँदा पनि मानिसहरू अझै बिजुली गाडीमा पूरै आकर्षित हुन सकेका छैनन्।
चार्जिङ स्टेसन बढ्दै जाँदा र बिजुली गाडीको प्रविधि विकास हुँदै जाँदा अहिले नेपालीहरूमा बिजुली गाडीप्रति देखिएको चासो पक्कै बढ्दै जाने थियो। अहिलेको कर नीतिले भने साधारण बिजुली गाडी पनि उस्तै खालका पेट्रोल गाडीको दाँजोमा यति धेरै महंगा हुनेछन्, मानिसले धेरै वर्षसम्म बिजुली गाडीतिर आँखा फर्काएर हेर्ने छैनन्।
बिजुली गाडीलाई आमउपभोक्ताको पहुँचमा पुर्याउन सरकारले तत्काल गर्नुपर्ने काम अर्कै थियो।
धेरै व्यापारी भन्छन्— सरकारले करमा सहुलियत दिए पनि व्यापारीहरूले बिजुली गाडीमा धेरै नाफा खाएर महंगो मूल्यमा बेच्छन्। एक जना ठूला व्यापारीले केही समयअघि मसँग भनेका थिए— २५ हजार डलर पर्ने बिजुली गाडी जम्मा २९ प्रतिशत कर तिरेर नेपालमा ६५ लाखमा बेचेका छन्।
यस्तोमा सरकारले दिएको कर छुट दुरूपयोग नगर्न गाडी डिलरहरूलाई सचेत गराउनुपर्नेमा अर्थमन्त्रीले यस्तरी कर थपिदिएका छन्, अब बिजुली गाडी नै बिक्न छाड्नेछन्। न रहे बाँस, न बजे बाँसुरी!
अब अर्थमन्त्रीले लिएको यो नीति बिजुली खपत र विकासका लागि कति घातक छ भन्ने हेरौं।
हामीकहाँ अहिले नै मागभन्दा धेरै बिजुली उत्पादन भइरहेको छ। विद्युत प्राधिकरणका कार्यकारी निर्देशक कुलमान घिसिङका अनुसार जेठ १ यता अहिलेको मूल्यमा दैनिक एक करोडको बिजुली खपत हुन सकेको छैन। निजी र सरकारी गरी दैनिक ११ सय मेगावाटजति बिजुली उत्पादन भइरहेको छ। लकडाउनका कारण बिजुलीको माग स्वात्तै घटेको छ। त्यसैले दिउँसो र राति बिजुली उब्रिने गरेको छ।
आउँदो वर्ष यो समस्या झनै विकराल बन्नेछ। धेरै निजी र सरकारी विद्युत आयोजना अहिले सकिने क्रममा छन्। लकडाउन चाँडै सकियो भने आउने सात महिनाभित्र थप ११ सय मेगावाटजति बिजुली राष्ट्रिय प्रसारणमा थपिने घिसिङले जानकारी दिए। त्यसैले आउने वर्ष आर्थिक गतिविधि बढे पनि सबै उत्पादित बिजुली खपत हुने छैन।
भारतको राष्ट्रिय प्रसारण लाइनमार्फत् बिजुली बेच्न प्राधिकरणले भारतीय कम्पनी 'एनभिभिएन' लाई एजेन्ट नियुक्त गरिसकेको छ। भारतको केन्द्रीय विद्युत आयोगले अन्तिम स्वीकृति दिइसकेको छैन। पछिल्लोपटक आयोगले किन स्वीकृति दिन टालटुल गरिरहेको छ भन्ने रहस्यमयी छ। नेपाल-भारत सीमा विवाद जसरी चर्कंदै छ, त्यसले भारतसँग बिजुली व्यापार चाँडै सुरू हुने सम्भावना टर्दै गएको छ।
'आउने वर्ष थप उत्पादन हुने बिजुली कसरी उपयोग गर्ने भन्ने चुनौती थपिएको छ,' निर्देशक घिसिङ भन्छन्, 'बिजुली गाडी र इन्डक्सन चुह्लोको प्रयोग व्यापक बढाउनु नै अहिलेको समाधान हो।'
त्यसमध्ये बिजुली गाडीको ठूलो महत्व हुन्छ। घिसिङका अनुसार दुई हजार बिजुली गाडी थपिए भने दैनिक २०० मेगावाट बराबर बिजुली खपत हुन्छ। त्यसमा पनि गाडीले त्यति बेला बिजुली खपत गरिदिन्छ, जति बेला बिजुलीको कुनै माग हुन्न र उत्पादित सबैजसो बिजुली खेर जान्छ— राति १० बजेपछि।
राति १० देखि बिहान ५ बजेसम्म बिजुली माग सबभन्दा कम हुन्छ। तर, त्यो बेला पनि कुलेखानीजस्ता जलाशययुक्त आयोजनाबाहेक अरूले उत्पादन रोक्न सक्दैनन्। बाँध नबाँधी खोलामा बनेका 'रन-अफ-द-रिभर' आयोजनाले पानी बगुञ्जेल चौबीसै घन्टा बिजुली उत्पादन गर्छन्।
प्राधिकरणले राति १० बजेपछि सस्तो दरमा बिजुली उपलब्ध गराएपछि मानिसहरूले गाडी घरमा त्यही बेला चार्ज गर्छन्। एकातिर खेर जाने बिजुली बचत, अर्कातिर पेट्रोल-डिजेल किन्न खर्च हुने विदेशी मुद्राको बचत।
सुरूमा किन्दा महंगो परे पनि इन्धन खपतका हिसाबले बिजुली गाडी धेरै सस्तो छ। निर्देशक घिसिङ भन्छन्, 'बिजुलीका साना कार-जीप एक किलोमिटर गुड्दा एक रुपैयाँको बिजुली मात्र खपत हुन्छ।' जबकि, साना पेट्रोल गाडीले एक किलोमिटर चल्न औसत १० रुपैयाँको इन्धन खर्च गर्छन्।
अर्थमन्त्री खतिवडाले यति सरल र महत्वपूर्ण तथ्यमा आँखा चिम्लिएर संसदमा सोमबार भने, 'अलिकति विद्युत खपत गर्छु भन्ने नाममा ठूलो विदेशी मुद्रा खपत गर्नु हुँदैन। सीमित वर्गले लाभ लिने अवस्था हुनु हुँदैन।'
बिजुली गाडी नकिनेर पेट्रोल-डिजेलकै गाडी किन्दा पनि खर्च हुने त विदेशी मुद्रा नै हो। ती गाडी पनि नेपाली मुद्रा तिरेर किन्न पाइने होइन। अहिले पनि नेपाल आयात हुने गाडीहरूमा ९० प्रतिशत पेट्रोल-डिजेलकै छन्। बिजुली गाडी थोरै महंगा भए पनि तिनलाई प्रोत्साहन गर्दै लैजाने हो, ताकि दीर्घकालमा पेट्रोल-डिजेलका गाडी प्रतिस्थापन गर्न सकियोस्।
अर्थमन्त्रीको यसपालिको नीतिले आउने वर्षदेखि यस्तो हुनेछ— नेपालमा उपभोग गर्न नसकेर बिजुली खेर जानेछ। हामी भने विदेशी मुद्रा तिरेर पेट्रोल-डिजेल र त्यसबाट चल्ने गाडी आयात गरिरहने छौं। पेट्रोल-डिजेलमाथिको परनिर्भरता जारी रहने छ। त्यसले हाम्रो स्वास्थ्य र पर्यावरण बिगारी रहनेछ।
पर्यावरण संरक्षण र काठमाडौंलाई पर्यटनको नयाँ ब्रान्ड बनाउन बिजुली गाडीको महत्वबारे अर्थमन्त्री झनै बेखबर देखिए।
नेपालले कैयन वर्षदेखि पर्यटन विकासका लागि प्रयास गर्दै आएको छ। धेरै प्रयास सतही र गलत छन्। गर्नुपर्ने काम नगरेको र नगर्ने काम गरेको लामो शृंखला छ।
हामीले सन् १९९८ मा 'नेपाल भ्रमण वर्ष' तामझामका साथ आयोजना गर्यौं। दस लाख पर्यटक आकर्षित गर्ने हाम्रो लक्ष्य थियो। त्यो बेला प्रतिवर्ष चार लाखजति पर्यटक नेपाल आउँथे। विदेशमा प्रचारप्रसार गरेपछि पर्यटक दोब्बर वृद्धि हुने सबैको आशा थियो।
त्यति ठूलो स्तरको पहिलो राष्ट्रिय/अन्तर्राष्ट्रिय कार्यक्रम भएकाले मिडियामा पनि ठूलो हौसला थियो। पत्रपत्रिकाका पाना 'नेपाल भ्रमण वर्ष' का समाचार र प्रचारप्रसार सामग्रीले भरिए। विदेशमा कति प्रचारप्रसार भयो थाहा छैन, नेपालमा भने उधुम मच्चायो। पर्यटक दुई होइन, तीन गुणै बढ्लान् भन्ने भान भयो।
तामझामकै माझ भ्रमण वर्ष सकियो। जम्मा ४ लाख ६३ हजार पर्यटक आए। अघिल्लो वर्ष नै ४ लाख २१ हजार आएका थिए। जम्मा ७ प्रतिशत वृद्धि भएको थियो। स्वाभाविक रूपमा हुने वृद्धि घटाउने हो भने 'नेपाल भ्रमण वर्ष' ले खासै पर्यटक थपेन।
सन् २०२० लाई भ्रमण वर्ष मनाउने भनेर तत्कालीन पर्यटनमन्त्री रवीन्द्र अधिकारीले दुई वर्षअघि नै घोषणा गरे। पहिलो भ्रमण वर्षको हालत देखेकाले होला, मेरो मनमा कुनै उत्साह जागेन।
सन् १९९८ मा काठमाडौं धेरै सफा थियो। धूलोमैलो थियो, तर अहिलेभन्दा धेरै कम। सवारी साधनको घुइँचो र कोलाहल कम थियो। मैले सन् १९९७ मा किनेको 'इस्कर्टस्' मोटरसाइकलको नम्बर नै 'बा७प ३२३२' थियो। अर्थात्, बाग्मती अञ्चलमा जम्मा ७० हजार मोटरसाइकल दर्ता थिए। सार्वजनिक र निजी गाडीको संख्या नगन्य थियो।
अहिले काठमाडौं उपत्यकामा ११ लाख मोटरसाइकल छन्। निजी र सार्वजनिक गरी चार लाख गाडी गुड्छन्। काठमाडौंमा हरियाली हराएको छ। घरको संख्या यति बढेको छ, जहाजबाट काठमाडौं छिर्ने जोकोहीले अत्यासलाग्दो कंक्रिटको जंगल देखेको छ। फोहोर भरिएर खोलाजति नालामा परिणत भएका छन्।
काठमाडौं सम्भवत: संसारकै सबभन्दा फोहोर र सबभन्दा कम हरियाली भएको सहर बनेको छ। दक्षिण एसियामा यति फोहोर र यति कम हरियाली भएको अर्को कुनै राजधानी छैन। पूर्वी एसियामा हुने कुरै भएन। युरोप, अमेरिकाको त कुरै नगरौं। अरब मुलुकका राजधानीले मरूभूमिमै भए पनि हरियाली बढाएका छन्। सरसफाइ गरेर सहर सिनित्त राखेका छन्।
मेरी श्रीमती केही महिनाअघिसम्म पश्चिम अफ्रिकी मुलुक लाइबेरियामा काम गर्थिन्। अफ्रिकामै पछि परेका मुलुकमध्येको हो, लाइबेरिया। दशक अघिसम्म यो मुलुक गृहयुद्ध र इबोलाले थलिएको थियो। उनी भन्छिन्, 'लाइबेरियाको भ्रष्टाचार र त्यहाँका मानिसको काम नगर्ने र ठग्ने प्रवृत्ति देखेपछि नेपालबारे म धेरै आशावादी र सकारात्मक भएकी छु।'
तै पनि लाइबेरियाको राजधानी मनरोभिया काठमाडौंभन्दा सफा र हरियालीयुक्त छ रे!
युद्धले जर्जर भएका केही अपवाद मुलुकका राजधानीसँग प्रतिस्पर्धा भए अर्कै कुरा, नत्र काठमाडौं नै संसारको एक नम्बर फोहोरी र हरियालीविहीन सहर हो।
जुन देशको राजधानी यति फोहोर छ, त्यसले पहिले सरसफाइमा ध्यान दिन्छ, त्यसैमा श्रम र स्रोत खर्च गर्छ कि विदेशीलाई बोलाउन 'भ्रमण वर्ष' आयोजना गर्छ?
हामीले पहिलोपटक भ्रमण वर्ष मनाएयता पछिल्ला २० वर्षमा पर्यटक संख्या संसारभरि विस्फोटक रूपले बढेको छ। सन् १९९८ मा विश्वभर पर्यटक संख्या ६० करोड थियो। सन् २०१८ मा एक अर्ब ४० करोड पर्यटक घुम्न निस्किए। त्यसै वर्ष साढे ११ लाख पर्यटक मात्र नेपाल आए। अर्थात्, २० वर्षमा नेपाल आउने पर्यटक संख्या दुई गुणाजतिले मात्र बढ्यो। जबकि, संसारभर पर्यटक संख्या चार गुणा वृद्धि भयो।
यी २० वर्षमध्ये सात वर्ष त नेपालमा पर्यटक आगमन ऋणात्मक रह्यो। निचोड प्रस्ट छ— संसारका अरू मुलुकको तुलनामा पर्यटकले नेपाललाई छाड्दै गए, कम आउने थाले। हामी भने केही नगरी बस्यौं। हाम्रो त सगरमाथाको देश, गौतम बुद्धको देश, सम्पदाको धनी देश- अब यहाँ पर्यटक नआएर हुन्छ भन्ने भावमा बस्यौं! म त जुजुमानको भावमा बस्यौं!
राजधानीमा धूलो बढेको, धुवाँ बढेको, खोलाहरू घिनलाग्दा नालीमा परिणत भएको, कंक्रिट जंगलले भरिएको, संसारकै फोहोरी सहर भएकोमा हामीलाई कुनै चासो भएन, कुनै हिनताबोध भएन। आएका केही पर्यटकले नेपाल राम्रो छ, नेपाली राम्रा छन् भनेकै भरमा हामी मख्ख पर्यौं।
हो, सबैजसो पर्यटकले नेपालबारे तीनवटा कुराको प्रशंसा गर्छन्— नेपालीहरूको मुस्कान र सहयोगी भावना, हिमाल-पहाड र प्राकृतिक सुन्दरता र राजधानीका ऐतिहासिक सम्पदा।
गुनासो गर्नुपर्यो भने सबैले भन्छन्— काठमान्डू इज फिल्थी! अर्थात्, काठमाडौं सिकसिको लाग्ने गरी फोहोर छ।
सिंगापुर, जापान, चीन, युरोप, अमेरिका बारम्बार पुगेका नेतालाई थाहा हुनुपर्ने हो, त्यति धेरै सफा सहरमा बसेका मानिसलाई काठमाडौं सिकसिको लाग्छ भनेर। तर, हामी त सुतुरमुर्गले बालुवामा टाउको गाढेझैं गरेर बसेका छौं।
नेपाल आएका पर्यटकलाई काठमाडौं मनपर्ने बनाउन र उनीहरू यहाँ बस्ने दिन लम्ब्याउन दीर्घकालीन र बृहत सोच चाहिन्छ। बिजुली गाडी त्यही सोचको अंग हो।
यसका लागि कम्तिमा चारवटा काम अति जरुरी छन्।
पहिलो, फोहोर र बग्न छाडेका खोला पुनर्स्थापना गर्ने, सडक सफा गर्ने, सहरभरि सरसफाइ बढाउने।
दोस्रो, हरियाली बढाउने र काठमाडौंको बीचमा रंगशालादेखि नारायणहिटीसम्म विशाल पार्क बनाउने। टुँडिखेलको दुवैतिर गाडी चल्न अन्डरपास बनाउने।
तेस्रो, हाम्रा सांस्कृतिक सम्पदाहरूको पुनर्निर्माण चाँडो सक्ने। यति धेरै जातजातिका नाचगान, भेषभूषा, जात्राजस्ता जति पनि जीवित सम्पदाहरू छन्, तिनको झाँकी विशाल टुँडिखेल पार्कको दुवैतिर हरेक साँझ निकाल्ने।
चौथो, अहिलेदेखि योजनाबद्ध रूपमा काम गरेर आउने १०-१२ वर्षमा काठमाडौंलाई बिजुली गाडी मात्र चल्ने, भान्सामा बिजुली इन्धन मात्र बल्ने दक्षिण एसियाको पहिलो सहर बनाउने।
यसले काठमाडौंलाई पर्यटनको नयाँ गन्तव्यका रूपमा स्थापित गर्छ, नयाँ ब्रान्डका रूपमा स्थापित गर्छ।
यो सम्भव काम हो, तर एकैदिनमा गर्न सकिने काम होइन। बिनाधैर्य, बिनायोजना र लगातारको प्रयत्नबिना हासिल गर्न सकिने लक्ष्य होइन। तर, हामी नेपालीको धैर्य पानीभन्दा पातलो छ। हामी अरू केही नगरी जाबो एउटा 'नेपाल भ्रमण वर्ष' आयोजना गरेर पर्यटक भित्र्याउन चाहन्छौं। त्यो असफल भएको २० वर्षसम्म चुप बस्छौं। त्यसपछि फेरि अर्को 'भ्रमण वर्ष' आयोजना गर्छौं। गल्तीबाट सिक्दैनौं। मिहिनेतबाट सफलता हासिल गर्ने आँट हामीमा छैन।
शंखमूलस्थित होटल सन-सेटका सञ्चालक अर्जुन तुलाचनको भनाइ खुब घतलाग्दो छ। उनी भन्छन्, 'नेपालीलाई आज एउटा स्याउ रोप्यो, भोलि नै त्यहाँ पाँचवटा स्याउ फल्नुपर्छ। बीउ रोपेर, बिरुवा हुर्काएर, ठूलो बनाएर, रोगव्याधिबाट जोगाएर, पर्खिएर स्याउ फलाउनेमा नेपालीको धैर्य छैन। विश्वास पनि छैन।'
दुर्भाग्यवश, अर्थमन्त्रीले पनि बिजुली र पर्यटनको 'सिनर्जी' निर्माण गर्न लाग्ने समयका लागि धैर्य देखाउन सकेनन्। वा, त्यसलाई बुझ्नै सकेनन्। बिजुली गाडीको प्रवर्द्धनसँग हाम्रो ठूलो सपना र सम्भावना कसरी जोडिएको छ भन्ने ठम्याउन सकेनन्।
लकडाउन बेला काठमाडौं यति राम्रो देखिएको छ। विचार गरौं त, हामीले माथि भनेका काम गर्न सक्यौं भने राजधानी कति सुन्दर सहर बन्नेछ! पर्यटकका लागि मात्र होइन, हाम्रै लागि पनि काठमाडौं कति बस्नयोग्य सहर बन्नेछ, कति स्वस्थ सहर बन्नेछ!
सामान्य समयमा पेट्रोल-डिजेलका गाडीको घुइँचोले काठमाडौंमा कति धेरै धूलो, धुवाँ र कोलाहल हुन्छ। त्यसले हाम्रो स्वास्थ्यमा पर्ने प्रभावबारे अर्थमन्त्रीलाई धेरै ज्ञान नभए पनि त्यसले अन्तत: अर्थतन्त्रमा पार्ने प्रभावबारे उनमा चासो हुनुपर्ने हो।
संसारभर धुवाँधूलोविरुद्ध यति धेरै चेतना छ, प्रदूषणको असरबारे यति धेरै अनुसन्धान भएका छन्। त्यसमध्ये लान्सेट आयोगको अध्ययनले बाहिर ल्याएका तथ्य डरलाग्दा छन्।
सन् २०१५ मा स्वास्थ्य र वातावरण क्षेत्रमा अनुसन्धान गर्ने विश्वका ४० प्रसिद्ध अनुसन्धानकर्ता, लेखक र प्राध्यापकको एउटा टिम बन्यो। त्यसैलाई लान्सेट आयोग भनिन्छ। उक्त आयोगले विश्व बैंक, संयुक्त राष्ट्रसंघका विभिन्न निकायको सहयोग लिएर प्रदूषणले मानव स्वास्थ्य र अर्थतन्त्रमा पारिरहेको प्रभावबारे दुई वर्ष अध्ययन गर्यो। सन् २०१७ अक्टोबरमा उक्त आयोगको रिपोर्ट सार्वजनिक भयो।
रिपोर्टले सन् २०१५ मा संसारभर ९० लाख मानिसको प्रदूषणले हुने रोगका कारण मृत्यु भएको देखायो। तीमध्ये ९२ प्रतिशत मृत्यु मध्य र न्यून आय भएका मुलुकमा भएको थियो। मुटुरोग, पक्षघात, क्यान्सर, श्वासप्रश्वाससम्बन्धी रोग मृत्युका मुख्य कारक रहेको उक्त रिपोर्टले जनाएको छ।
प्रदूषणको आर्थिक आयाम पनि कम छैन भन्ने त्यो रिपोर्टले देखायो। विकासशील मुलुकमा प्रदूषणका कारण कुल गार्हस्थ्य उत्पादनमा २ प्रतिशतसम्म असर परेको उक्त रिपोर्टको दाबी छ।
काठमाडौंमा धूलो र धुवाँका कारण दम, खोकी र क्यान्सरजस्ता भयानक रोग बढ्दा पनि अब त केही गर्नुपर्यो भन्ने नेताहरूको दिमागमा पस्न सकेको छैन। धूलो र धुवाँरहित काठमाडौं, सफा हावा, सफा खोला, हरियाली पर्यटकभन्दा धेरै हामीलाई नै चाहिने हो। त्यो हाम्रो अधिकार हो।
काठमाडौंको सन्दर्भमा आजका दिनमा त्यो नै सबभन्दा ठूलो र महत्वपूर्ण विकास हो। काठमाडौंमा बनाउने भनिएको मोनोरेलभन्दा ठूलो र काठमाडौं ल्याउने भनिएको रेलभन्दा ठूलो विकास त्यही हो।
तत्कालका लागि केही राजस्वको लोभमा अर्थमन्त्रीले काठमाडौं विकासको यो बृहत सम्भावनालाई तिलाञ्जली दिएका छन्। अहिले प्रस्तावित कर नीतिले काठमाडौं संसारकै सबभन्दा प्रदूषितमध्येको सहर भन्ने समाचार सुनिरहन हामीलाई अभिशप्त बनाउने छ। त्यस्तै सहरमा बाँच्न हामीलाई अभिशप्त बनाउने छ।
त्यसैले, अर्थमन्त्रीले बिजुली गाडीसम्बन्धी कर नीतिबारे ठन्डा दिमागले पुनरावलोकन गर्नुपर्छ। त्यसलाई संशोधन गर्नुपर्छ।
