हरेक समाजमा गहिरो अर्थ लाग्ने भनाइ र उक्ति हुन्छन्। यस्ता उक्तिमा चिनियाँ समाज झनै समृद्ध मानिन्छ।
त्यस्तै एउटा चिनियाँ उक्तिले भन्छ- हजार माइल पार गरेर ल्याइदिएको हाँसको प्वाँख मात्र पनि मित्रताको गहिरो प्रतीक हो।
चिनियाँ राष्ट्रपति २३ वर्षपछि शनिबार नेपाल भ्रमणमा आउँदै गर्दा हाम्रा लागि यो उक्ति मननयोग्य छ। राष्ट्रपति सी चिनफिङको भ्रमणलाई लिएर सरकार र नेपाली जनताका धेरै अपेक्षा छन्। विशेषगरी विकासका लागि आर्थिक सहयोगको अपेक्षा। तर, दुई मुलुकबीच आर्थिक सहयोगभन्दा महत्त्वपूर्ण मित्रता हुन्छ भन्ने भुल्नु हुन्न।
चीन र नेपालबीच जति फराकिला असमानता छन्, मित्रता त्यति नै गहिरो छ।
चीन भूगोल र जनसंख्यामा विशाल छ। त्यसको तुलनामा हामी सानो छौं। आर्थिक विकासमा ठूलो फड्को मार्दै चीन धेरै अघि पुगेको छ। हामी धेरै पछि छौं। चिनियाँ र नेपाली समाजको बनोट, भाषा, रहनसहन र सांस्कृतिक भिन्नता पनि कम छैन। दुई मुलुक भिन्न सामाजिक र राजनीतिक प्रणालीमा चल्छन्। दुई मुलुकलाई विशाल हिमाली शृंखलाले छुट्याएका छन्।
यी असमानताका बाबजुद दुई मुलुकबीच जुन मित्रता र न्यानोपन छ, त्यो उदाहरणीय छ। सबैभन्दा ठूलो कुरा दुवै मुलुकलाई एकअर्काप्रति भर छ। सी चिनफिङको भ्रमणले यो मित्रतालाई थप गहिरो बनाउनेछ।
जहाँसम्म आर्थिक सहयोगको प्रश्न छ, त्यसका फरक आयाम छन्, फरक चुनौती छन्।
सी चिनफिङको भ्रमणमा नेपालले मुख्यत: पाँचवटा आर्थिक सहयोगका एजेन्डा तय गरेको छ — १) केरुङ-काठमाडौं रेल्वे, २) चीन-नेपाल जोड्ने किमाथांका-लेगुवा, कोरला-पाल्पा र हिल्सा-सुर्खेत सडकसहित नाकाको विकास, केरुङ-काठमाडौं जोड्न छहरे-टोखा सुरुङ मार्ग, ३) अरनिको राजमार्गको स्तरोन्नति, ४) जलविद्युत विकास, र ५) मदन भण्डारी विज्ञान तथा प्रविधि विश्वविद्यालय स्थापना।
यी पाँच एजेन्डामा कुन तहको सहमति हुन्छ अहिल्यै यकिन छैन।
नेपाल र चीनबीच मित्रता जति गहिरो छ, आर्थिक सहयोग भने त्यति सघन छैन। दक्षिण एसियाका अन्य मुलुकका तुलनामा चीनले नेपालमा गरेको लगानी र आर्थिक सहयोग नगन्य छ।
चीन-पाकिस्तान इकोनोमिक करिडोर (सिपेक) निर्माणका लागि चीनले पाकिस्तानमा ४६ अर्ब डलर लगानी गरेको छ। बंगलादेशले चीनसँग बिआरआईअन्तर्गत ३८ अर्ब डलरको सम्झौतामा हस्ताक्षर गरिसकेको छ। त्यस्तै, श्रीलंकाको हम्बानटोटा बन्दरगाहमा १.३ अर्ब डलर लगानी गरेको छ भने राजधानी कोलम्बोमा समुद्रको माटो निखनेर सहर बनाउन १.४ अर्ब लगानी गरेको छ। सहर निर्माण सकिँदासम्म १५ अर्ब डलर लगानी हुने अनुमान छ।
चार लाख हाराहारी जनसंख्या र कुल गार्हस्थ्य उत्पादन जम्मा ५ अर्ब डलर भएको दक्षिण एसियाको सानो मुलुक मालदिभ्समा पनि चीनको लगानी तीन अर्ब डलर बराबर पुग्न लागेको छ।
यी चारै दक्षिण एसियाली मुलुक चीनको रणनीतिक 'मेरिटाइम सिल्करोड' मा पर्छन्। चीनका लागि यी मुलुक र नेपालको रणनीतिक महत्व फरक छ।
यी एसियाली मुलुकबाहेक अफ्रिका र दक्षिण अमेरिकी मुलुकहरूमा पनि चीनले ठूलो लगानी गरेको छ। अफ्रिकी महादेशमा त कुनै मुलुक छैन होला, जहाँ चीनले लगानी नगरेको होस्।
अफ्रिकी महादेशका विभिन्न मुलुकमा गरेर चीनले १४६ अर्ब डलर लगानी गरिसकेको छ। अफ्रिकी मुलुकहरूमा सन् २००० देखि थोरै लगानी गर्दै आएको चीनले पछिल्ला दस वर्षमा आक्रामक रूपमा लगानी बढाएको छ। सन् २०१३ मा चीनले 'बेल्ट एन्ड रोड इनिसिएटिभ’ अवधारणा अघि सारेदेखि चिनियाँ लगानी यसैको संरचनाभित्र अघि बढेको छ।
आक्रामक लगानीको यो चरणबाट चीन अहिले केही पछि हटेको छ। पछिल्लो समय उसले सचेतपूर्वक लगानी गर्न थालेको छ। लगानीको गुणस्तर र प्रतिफलमा ध्यान दिन थालेको छ। यसको कारण पनि छ।
चीनले आक्रामक रूपमा लगानी गरेका एसियादेखि अफ्रिकासम्मका धेरै लगानी समस्यामा परेका छन्। धेरै नेपालीलाई श्रीलंकाको १.३ अर्ब डलरको हम्बानटोटा बन्दरगाहको कथा थाहा छ। श्रीलंकाले चिनियाँ ऋण तिर्न नसकेपछि चीनले यो बन्दरगाह ९९ वर्षका लागि आफैंले लिजमा लिएर चलाउन थालेको छ।
अफ्रिकी मुलुकहरूमा यो समस्या झनै विकराल बनेको छ।
ऋण लिएका धेरै मुलुकले समयमा तिर्न नसकेर ऋण पुनर्संरचनाका लागि अनुरोध गरेका छन्। कतिपय ऋण चीनले माफ गरिदिएको छ। हङकङबाट प्रकाशित हुने 'साउथ चाइना मर्निङ पोस्ट' का अनुसार यो वर्ष मात्र चीनले क्यामरुन, बोत्स्वाना, लेसोथोका केही ऋण माफ दिएको छ। गत वर्ष सुडानलाई झन्डै १८ अर्ब डलर बराबर ऋण माफ गरेको थियो।
उक्त पत्रिकाका अनुसार अर्को अफ्रिकी मुलुक कंगोसँग भर्खरै ऋण पुनर्संरचना सहमति भएको छ भने जाम्बिया, अंगोला, मोजाम्बिक र जिबुटीसँग पुनर्संरचनाको छलफल जारी छ।
चीनबारे अनुसन्धान गर्ने संस्था 'रोदिअम ग्रुप' ले हालै चीनसँग ऋण पुनर्संरचनाबारे छलफल गरिरहेका ४० 'केस' बारे अध्ययन गरेको थियो। ऋण लिएका लगभग सबै मुलुकसँग पुनर्संरचनाको छलफल हुने गरेको उक्त संस्थाले जनाएको छ।
अक्सफोर्ड चीन-अफ्रिका कन्सल्टेन्सी र बेइजिङस्थित 'डेभलपमेन्ट रि-इम्याजिन्ड’ ले गरेको अध्ययनअनुसार चीनसँग विभिन्न मुलुकले सन् २००० यता लिएको ऋणमध्ये झन्डै १० अर्ब डलर माफ गरिसकेको छ।
एकातिर चिनियाँ लगानीमा बनेका परियोजनाले अपेक्षाकृत प्रतिफल दिन नसकेर ऋण पुनर्संरचना गर्नुपरेको छ भने अर्कातिर चीनले सस्तोमा ऋण दिएर विकासशील मुलुकलाई 'ऋणको फन्दा’ मा पारेको आलोचना पश्चिमा मुलुकहरूले गरेका छन्। यसले चीन ऋण लगानीमा बढी सचेत बनेको छ। परियोजनाको दिगोपन र प्रतिफलबारे चिनियाँहरू बढीभन्दा बढी सुनिश्चितता खोज्न थालेका छन्।
चीन आक्रामक लगानीको पहिलो चरणबाट सचेत र सुझबुझपूर्ण लगानीको दोस्रो चरणमा प्रवेश गर्दैछ। राष्ट्रपति सीको नेपाल भ्रमण विश्वव्यापी चिनियाँ लगानीको यही नयाँ परिवेशमा हुँदैछ।
नेपाल चीनको 'बेल्ट एन्ड रोड इनिसिएटिभ’ मा जोडिएको दुई वर्षभन्दा बढी भयो। बिआरआईमा जोडिनुअघि र पछि पनि नेपालमा चीनले उल्लेख्य मात्रामा लगानी गरेको छैन। त्यसैले सीको यो भ्रमणसँग नेपालीका आकांक्षा जोडिएका छन्। राष्ट्रपतिको भ्रमणका लागि नेपालले अघि सारेका एजेन्डालाई चीनले कसरी ग्रहण गर्छ भन्ने उत्सुकता छ।
नेपालका पाँच विकास एजेन्डामा नेपाल-चीन सीमापार रेल सबैभन्दा अग्रपंक्तिमा छ। चीनबाट आउने 'चुच्चे रेल' प्रधानमन्त्री केपी ओलीले चुनाव बेला गरेको बाचा पनि हो। पाँच एजेन्डामध्ये सबैभन्दा चुनौतीपूर्ण यही छ।
चीनले ठूलो लगानीमा तीन अफ्रिकी मुलुकमा बनाएका रेल परियोजनाको अनुभव पनि राम्रो छैन। उसले पूर्वी अफ्रिकाको सानो मुलुक जिबोटी र छिमेकी इथिओपियाको राजधानी अदिसअबाबा जोड्ने ७१८ किलोमिटर लामो रेल्वे लाइन निर्माण गर्न दुई मुलुकलाई ४.५ अर्ब डलर ऋण दिएको थियो। उक्त रेल्वे निर्माण सम्पन्न भएर सञ्चालनमा आइसक्यो। तर, रेल घाटामा छ।
इथिओपियालाई रेल्वे लाइन निर्माणमा लिएको ३.३ अर्ब डलर ऋणको किस्ता तिर्न गाह्रो भएपछि चीनले ऋण तिर्ने समय १० वर्षबाट बढाएर ३० वर्ष बनाएको छ। त्यति मात्र हैन, अघिल्लो वर्ष चीनले इथिओपियालाई दिएको केही ऋण माफ गरिदिएको छ।
अर्को पूर्वी अफ्रिकी मुलुक केन्यामा चीनले बनाइदिएको रेल्वे पनि त्यस्तै समस्यामा परेको छ। चीनले केन्याको राजधानी नैरोबी र समुद्र तटीय सहर मोम्बासा जोड्ने ४७२ किलोमिटर लामो रेल्वे लाइन ३.२ अर्ब डलर खर्च गरेर निर्माण गरेको छ। उक्त रेल्वे अहिले चिनियाँ कम्पनीले नै सञ्चालन गरिरहेको छ। केन्याले उक्त कम्पनीलाई सञ्चालन खर्चबापत् वार्षिक १२ करोड डलर तिर्नुपर्छ।
सामान र मानिस ओसारेर रेलले गत वर्ष ६ करोड डलरभन्दा कम आम्दानी गर्यो। सञ्चालन खर्च नै नउठाएपछि रेलले ऋण र त्यसको ब्याज तिर्न समस्या भएको छ।
केन्या सरकारले उक्त रेल्वे सफल बनाउन व्यापारीहरूलाई केही समयअघि उर्दी जारी गरेको थियो- मोम्बासा बन्दरगाहबाट रेल प्रयोग गरेर सामान ढुवानी गर्नू। त्यो उर्दी पनि काम लागेन। पछि सरकारले गरेको एक अध्ययनले देखायो- रेलबाट सामान ढुवानी गर्न सडकभन्दा दुई गुणा महँगो रहेछ।
रेलबाट सामान चाँडो आए पनि खर्च आधा बचत हुने भएपछि व्यापारीलाई सडक मार्ग नै पोसायो।
यो रेल्वे लाइन समस्यामा परेपछि केन्याले चिनियाँ सहयोगमा बनाउन चाहेको अर्को रेल्वे लाइनमा लगानी गर्न चीन हच्किएको छ। त्यसको पुन: सम्भाव्यता अध्ययन नगरी चीनले लगानी नगर्ने जानकारी केन्यालाई दिएको छ।
नेपालमा रेल सस्तो भन्ने भ्रम छ। आधुनिक रेल सञ्चालन महँगो हुन्छ भन्ने एकपछि अर्को उदाहरणले देखाएका छन्।
भारतकै उदाहरण हेरौं।
भारतमा बुलेट ट्रेनको सञ्जाल विस्तार गर्ने प्रधानमन्त्री नरेन्द्र मोदीको पनि ठूलो सपना हो। उनी सामु पनि त्यही चुनौती आयो— बुलेट ट्रेन महँगो प्रविधि छ। यो बनाउन ठूलो पुँजी खर्च हुन्छ, सञ्चालन खर्च त्यतिकै महँगो। त्यसैले रेलको भाडा महँगो पार्छ। औसत भारतीयले रेल भाडा तिर्नै सक्दैनन्। सस्तो पुँजी कसरी खोज्ने, रेल कसरी सस्तो बनाउने भन्ने समस्या आयो।
मोदीले मुम्बई-अहमदाबाद चल्ने ५०८ किमी लामो बुलेट ट्रेनका लागि जापान सरकार गुहारे। करिब १७ अर्ब डलर लाग्ने अनुमान गरिएको यो बुलेट ट्रेन निर्माणका लागि मोदीले उनका जापानी समकक्षी सिन्जो आवेलाई सस्तोमा ऋण दिन मनाए।
यसका लागि जापानले भारतलाई ५० वर्षमा तिर्ने गरी ०.१ प्रतिशत ब्याजमा ऋण दिन सहमति जनायो। त्यो ऋण सुरूको १५ वर्षसम्म तिर्नु नपर्ने छुट दियो।
यति सस्तोमा ऋण ल्याउँदा पनि ५०८ किलोमिटर दुरी पार गर्ने रेलको भाडा प्रतिव्यक्ति नेपाली पाँच हजार रुपैयाँ पर्ने जनाइएको छ। यति महँगो भाडा तिरेर भारतीय रेल चढ्छन् वा चढ्दैनन् भन्ने विवाद छ। मुम्बई-अहमदाबादको जहाज टिकट नै धेरैजसो समय तीन हजार भारूमा पाइन्छ। बस चढे हजार भारूमा टिकट पाइन्छ। भारतका दुई धनी र ठूलो जनसंख्या भएका सहरबीच रेल चलाउनै यति ठूलो चुनौती छ।
विकासशील र गरिब मुलुकका मानिसको क्रयशक्ति कम हुन्छ। सडक यातायातको भाडा सस्तो हुन्छ। त्यसैले यस्ता मुलुकमा महँगो रेल सञ्चालन गर्न समस्या देखिएको हो।
प्रस्तावित केरुङ-काठमाडौं रेल्वेमा पनि धेरै चुनौती छन्।
पहिलो, तिब्बतबाट रेल्वे लाइन सिगात्सेसम्म मात्र आइपुगेको छ। सिगात्सेबाट केरुङसम्म झन्डै ५४० किलोमिटर बनाउनै बाँकी छ। सिगात्से-केरुङ र केरुङ-काठमाडौंको जटिल भूगोलमा रेल्वे लाइन निर्माण र सञ्चालन गर्नु कम चुनौतीपूर्ण छैन। केरुङ-काठमाडौंको करिब १०० किलोमिटर रेल्वे लाइन बनाउन मात्रै झन्डै ३ अर्ब डलर लाग्ने अनुमान छ। द्विपक्षीय व्यापारको अंश ठूलो छैन। मानिस र सामान ओसारपसारले रेल सञ्चालन खर्च धान्न सक्दैन।
हामीले रेलमा भावनात्मक हिसाबले जोड दिइरहेका छौं। चीनले भने मुलुकबाहिर र भित्र रेल सञ्चालनको अनुभवका आधारमा बोलिरहेको छ। रेलबारे हतार नगर्न संकेत गरिरहेको छ।
केरुङ-काठमाडौं रेलमार्गको पूर्व सम्भाव्यता अध्ययन मात्र सकिएको छ। राष्ट्रपति सीको यसपालिको भ्रमणमा सम्भाव्यता अध्ययन, डिपिआर र निर्माण तीनवटै विषय समेटेर 'फ्रेमवर्क एग्रिमेन्ट' गर्न नेपालले प्रस्ताव गरेको छ। चीनले भने अहिले सम्भाव्यता अध्ययनमा मात्र सहमति गरौं भनेको छ। अन्तिम निर्णय राष्ट्रपति सीको भ्रमणकै बेला हुनेछ।
रेलबाहेक नेपालले प्रस्ताव गरेका चिनियाँ सीमा हुँदै उत्तर-दक्षिण जोड्ने तीनवटा राजमार्ग — किमाथांका-हिले, कोरला-पाल्पा र हिल्सा-सुर्खेत सडक महत्त्वपूर्ण छन्।
केरुङ-काठमाडौं जोड्न छहरे-टोखा सुरुङ मार्गले पनि केरुङ-काठमाडौंबीच दुरी कम गर्न महत्त्वपूर्ण भूमिका खेल्नेछ। गल्छी-केरुङ जोड्ने राजमार्ग निर्माणसँगै छहरे-टोखा सुरुङ मार्ग निर्माण सम्पन्न भयो भने त्यसले केरुङ-काठमाडौंबीच ढुवानीलाई ठूलो राहत पुर्याउनेछ। यो सुरुङ मार्ग निर्माणका लागि यसपालि लगानी सम्झौता हुने सम्भावना छ। अन्य तीन राजमार्ग निर्माणका लागि डिपिआर बनाउने सहमति हुन सक्छ।
विद्युत विकासमा चिनियाँ सहयोग नेपालले प्रस्ताव गरेको अर्को महत्त्वपूर्ण एजेन्डा हो।
चिनियाँहरू अनौपचारिक कुराकानीमा भन्ने गर्छन्— नेपाललाई फाइदा हुने, हाम्रो लगानी पनि उठ्ने परियोजना छन् भने त्यसमा लगानी गर्न हामी तयार छौं। जलविद्युत त्यस्तै क्षेत्र हो। यसको आन्तरिक बजार छ। बाह्य बजार पनि छ। यसले प्रतिफल दिन्छ। ऋण मात्र तिर्दैन, मुलुकलाई आम्दानी पनि दिन्छ।
आन्तरिक बजारका लागि हामीलाई आउने पाँच वर्षमा चाहिने बिजुली उत्पादन गर्न परियोजनाहरू पाइपलाइनमा छन्। आउने पाँच वर्षमा निजी र सार्वजनिक क्षेत्र गरेर चार-पाँच हजार मेगावाट बिजुली उत्पादन हुन्छ। आउने दस वर्षका लागि भने हाम्रो पर्याप्त तयारी छैन। दस वर्षपछिलाई लक्ष्य गरेर ठूला परियोजना अहिल्यै सुरू गर्नुपर्छ। तिनका लागि हामीले लगानी जुटाउन सकेका छैनौं।
चीनलाई लगानीको प्रतिफलबारे आश्वस्त पार्न सके जलविद्युतमा चिनियाँ लगानीको ठूलो सम्भावना छ। तर, यो क्षेत्रमा लगानीबारे यसपालि पनि हाम्रो तयारी पुगेको छैन।
जलविद्युतमा चिनियाँहरूको चासो आन्तरिक माग र विशेषत: बाह्य बजारलाई लिएर छ।
हामीलाई बढी भएको बिजुली नकिनी अब भारतलाई किन सुख छैन, अहिले पनि हामीले कसरी बढी भएको बिजुली भारत पठाइरहेका छौं भन्नेबारे चिनियाँ पक्षलाई राम्ररी बुझाउन सकेको भए र बढ्दो आन्तरिक मागबारे आश्वस्त बनाउन सकेको भए राष्ट्रपति सीको भ्रमण बेला जलविद्युतमा लगानी सुनिश्चित गर्न सकिन्थ्यो। परियोजना तहमै सहमति गर्न सकिन्थ्यो।
राष्ट्रपतिको भ्रमणपूर्व नै लगानीका सम्भावना र अवसरबारे चिनियाँ दूतावासमार्फत् बेइजिङलाई आश्वस्त बनाउनुपर्थ्यो। दूतावासले यसपालि मुख नै फोरेर परराष्ट्र मन्त्रालयलाई भनेको छ— राष्ट्रपतिको भ्रमण क्रममा हामीसँग छलफल नभएका र तयारी नपुगेका विषयहरू नउठाइदिनुहोला। त्यस्ता विषय उठे भने राष्ट्रपतिसँग तपाईंहरूलाई दिने जवाफ हुने छैन।
त्यसैले यसपालि परियोजना तहमा सम्झौता हुने कम सम्भावना छ। यसो नभए पनि आउने दिनमा जलविद्युत क्षेत्रको विकासका लागि चिनियाँ लगानीबारे सैद्धान्तिक सहमति सुनिश्चित गर्न सकियो भने पछि आवश्यकताअनुसार परियोजना स्तरमा सहमति गर्न सकिन्छ।
राष्ट्रपति सीको भ्रमणमा हस्ताक्षर हुन सक्ने सम्भावना रहेको एउटा परियोजना हो— मदन भण्डारी विज्ञान तथा प्रविधि विश्वविद्यालय। विज्ञान तथा प्रविधि क्षेत्रमा राम्रो चिनियाँ विश्वविद्यालयसँग सहकार्य गरेर यो विश्वविद्यालय स्थापना गर्न सकियो भने नेपाललाई चाहिने प्राविधिक जनशक्ति उत्पादनमा त्यसको ठूलो योगदान हुन सक्नेछ।
यो लेख लेख्दै गर्दा काठमाडौं सहर राष्ट्रपति सीको स्वागतमा सजिइसकेको छ। सीको गाडी हिँड्ने सडकमा कालोपत्रे थपिएको छ। तीनकुनेको फोहोर छोपिएको छ। नयाँ बिरुवा रोपिएका छन्। पुलका दुवैतिर फ्लेक्स टाँसेर खोलाको फोहोरी दृश्य छोपिएको छ। स्वागतमा गेट ठडिएका छन्।
हामीले गरेको तयारी र अपेक्षाअनुसार यसपालि चिनियाँ सहयोग पाएनौं भने पनि हामीले मन दुखाउनु हुन्न।
एक माघले जाडो जान्न। मूल कुरा हाम्रो विकास क्षमता बढाउने र चीनसँगको मित्रता र दीर्घकालीन विकास साझेदारी बढाउने हो।
पश्चिमा मुलुक, विश्व बैंक, एडिबीजस्ता बहुपक्षीय विकास साझेदारहरूको हाम्रो विकास क्षमतालाई लिएर जे अनुभव छ, जे गुनासो छ, चिनियाँहरूको पनि त्यही गुनासो छ।
चिनियाँ लगानीका परियोजनामा विभिन्न कारणले ढिलासुस्ती हुने गरेको छ। त्यसले चिनियाँहरुमा हाम्रो क्षमतालाई लिएर प्रश्न छ।
रिङरोड विस्तारकै उदाहरण हेरौं— कहिले बिजुलीको पोल नहटाइदिएर, कहिले विभिन्न निकायबीच समन्वय नभएर रिङरोडको कोटेश्वर-कलंकी खण्ड विस्तार तोकिएको समयभन्दा दुई वर्ष ढिला भयो।
यी सारा समस्यासँग चिनियाँ दूतावास जानकार छ। अनौपचारिक कुराकानीमा उनीहरू भन्छन् — नेपालीको काम गर्ने तरिका ठिक छैन। धेरै ढिलासुस्ती छ। धेरै झन्झट छ।
हामी भने यी कमजोरी मान्न र सुधार्न तयार छैनौं। वा, चाहेर पनि सुधार्न सकिरहेका छैनौं। विदेशी विकास परियोजना मात्र हैन, हाम्रा आफ्नै परियोजना पनि लथालिंग छन्। लगभग सबै विकास परियोजना ढिलासुस्ती र भ्रष्टाचारले गाँजिएका छन्। असारे विकासको मोडल हामीले अझै परिवर्तन गर्न सकेका छैनौं।
त्यसैले विकासका लागि बाह्य सहयोग जति महत्त्वपूर्ण छ, त्योभन्दा धेरै महत्त्वपूर्ण र जरुरी छ आन्तरिक सुधारको काम, सुशासनको काम। यो विस्तारै हुने र समय लाग्ने काम हो। तर, सुरू नगरी नहुने।
अर्को एउटा चिनियाँ उक्तिले भन्छ— विस्तारै अघि बढ्न नडराऊ, जहाँ छौ त्यहीँ अड्किरहन भने डराऊ।
विस्तारै अघि बढ्नेमा हामीलाई कमै विश्वास छ। विस्तारै अघि बढ्ने धैर्य पनि हामीमा कम छ। त्यसैले हामी स-साना सुधारका काम गर्दैनौं, ठूल्ठूला गफमा समय खर्चन्छौं।
बहुदलपछिका ३० वर्षमा पनि विकासको काममा सुधार नहुनुको मुख्य कारण यही हो। भ्रष्टाचार र बेथितिमा सुधार नहुनुको कारण यही हो। डराउनुपर्ने हामीले गर्न नसकेको यही सुधारमा हो। हामी जसरी जहाँको त्यहीँ अड्केका छौं, त्यसैमा हो।
हामीले आफूलाई बदल्न सक्यौं भने, सुधार गर्न सक्यौं भने हाम्रा अगाडि प्रचुर सम्भावना छन्। हाम्रो आन्तरिक सम्भावना छ। सहयोग गर्न हिमालपारि प्रशस्त पुँजी र क्षमता भएको मित्र चीन छ। समुद्रपारि जापान छ। अरू मित्र छन्। विकास साझेदार छन्। हामीलाई साथ र सहयोगको कमी हुने छैन। मित्रराष्ट्र र विकास साझेदारले दिएको सहायता हामी दुवैलाई लाभ हुने गरी, दुवै सन्तुष्ट हुने गरी प्रयोग गर्न सक्छौं। त्यसले थप सम्भावनाका ढोका खोल्नेछन्।
आफूलाई बदल्न सकेनौं भने हामीलाई कसैले पार लगाउन सक्ने छैन। त्यसैले हाम्रो ध्यान राष्ट्रपति सीले के दिन्छन् भन्नेमा हैन, हामी बदलिनेमा र चीनसँगको मित्रता बलियो बनाउनेमा हुनुपर्छ।
हाँसको प्वाख मात्र लिएर आए पनि राष्ट्रपति सीलाई नेपालमा स्वागत छ!
